Renesans tramwajów – ZTM Warszawa

Renesans tramwajów

Nowy tramwaj Hyundai po testach

Tramwaje przeżywają odrodzenie w Polsce i w Europie, a udział w przywracaniu ich na mapy komunikacyjne miała nawet królowa angielska.

Pojazdy szynowe to wynalazek XIX wieku. Były wielkim ułatwieniem dla ludzi, zmęczonych pokonywaniem pieszo rozrastających się miast, nawet jeśli wagony były ciągnięte przez konie. Dla Warszawy wielkim wydarzeniem była elektryfikacja sieci tramwajowej, którą następnie rozwijano. Lata 30. i 40. przyniosły jednak zwrot sytuacji w Europie. Samochody stawały się coraz tańsze i łatwiej dostępne – każdy chciał mieć kawałek wolności dla siebie, szczególnie w krajach takich Francja, Niemcy czy Wielka Brytania, gdzie standard życia i rozwój przemysłu były na bardzo wysokim poziomie.

W Europie Zachodniej coraz częściej słychać było głosy, że tramwaje to zawalidrogi i „trzeba z młodymi naprzód iść”, przesiadając się do transportu kołowego. W latach 50. powszechnie zaczęto likwidować linie tramwajowe. W wielkich miastach francuskich, takich jak Nantes czy Lyon tramwaje zniknęły około 1958 roku. W południowej części Londynu, czyli Croydon, stało się to jeszcze wcześniej, bo już w 1951 roku. Ten trend wzmacniały jeszcze niskie ceny ropy naftowej, które zachęcały do podróży samochodem.

Jak tu walczyć z Niemcami?

W Polsce też w pewnym momencie starano się pożegnać tramwaje, chociaż sytuacja gospodarcza, a co za tym idzie liczba samochodów osobowych była dużo niższa niż na zachodzie Europy. Jeszcze przed wojną, w latach 30., samochód był rzadkością i dobrem luksusowym. Świadczą o tym oficjalne dane: generał Tadeusz Kutrzeba i ppłk Stefan Mossor, porównując potencjały militarne Polski i III Rzeszy w spodziewanej wojnie, na przełomie 1937/1938 roku zapisali, że w Polsce było zarejestrowanych jedynie 43 431 pojazdów mechanicznych. Oparli się przy tym na danych z Ministerstwa Komunikacji. Transport zbiorowy w takiej sytuacji był nieodzowny.

Po zakończeniu II wojny światowej było równie źle, bo kraj był zniszczony, a nowoczesnego taboru brakowało. W tej sytuacji każdy sprawny wagon lub autobus były na wagę złota. Mimo kryzysów ekonomicznych i permanentnego niedoboru, z jakim musiano się mierzyć w czasach PRL, w Polsce też starano się pożegnać z tramwajami jako przestarzałym środkiem transportu.

Zmianę nastawienia przyniosły kryzysy paliwowe, które podniosły ceny benzyny i udowodniły, że dywersyfikacja jest konieczna. Kiedy w Holandii nie można było podróżować samochodami, niektórzy mieszkańcy tego kraju dla żartu lub z konieczności, przesiedli się na konie.

Diabeł by się uśmiał

W latach 70. okazało się też, że ulice miast nie są w stanie pomieścić całego ruchu samochodowego i zamiast spokojnie mknąć przez świat, kierowcy jednak stoją w korkach. Było to widać np. w Londynie, który był zakorkowany mimo otwarcia wielkiej obwodnicy stolicy Wielkiej Brytanii. Sama autostrada M25, chociaż nieustannie poszerzana, też stała się udręką dla kierowców. Opinia o niej stała się tak zła, że Terry Pratchett i Neil Gaiman w książce „Dobry omen” nazwali ją „dziełem szatana” (co prawda z lekkim przymrużeniem oka).

Nic dziwnego, że Londyn, a konkretnie jego południowe obrzeża czyli Croydon, zdecydowały się na powrót „do korzeni”. W pierwszej połowie XX w. było tam wiele linii tramwajowych, które ostatecznie zamknięto w 1951 r. Co ciekawe, już 11 lat później pojawiło się pierwsze opracowanie, które pokazywało, jak łatwo można by przerobić tamtejsze tory kolejowe na linie tramwajowe. Problemy komunikacyjne rosły z biegiem lat i pojawiało się coraz więcej głosów, wzywających do tego, by ten węzeł gordyjski wreszcie rozwiązać. W ramach studium transportowego dla Wielkiego Londynu, opracowanego w 1986 r. przez London Transport oraz British Rail, powstała idea projektu Tramlink. Pomysły zostały zaakceptowane przez radę miasta i w 1990 roku projekt specjalnej ustawy trafił do Parlamentu.

Tam prace trwały kolejne lata, ale kiedy w 1994 r. Królowa Elżbieta II podpisała stosowny akt prawny, można było zacząć budować. Dzisiaj mieszkańcy Croydon mają do dyspozycji 28 km tras tramwajowych i 39 przystanków. Z systemu korzystają miliony pasażerów. Ostatnie dane z lat 2019/2020 mówią o 27,2 mln podróżnych – to nieznaczny spadek w porównaniu do poprzednich lat, jednak trzeba wziąć pod uwagę, że w tym okresie mieliśmy do czynienia z ograniczeniami w podróżowaniu, wywołanymi pandemią.

Brytyjczycy nie są pod tym względem odosobnieni. Równocześnie, albo nawet trochę wcześniej zaczęto myśleć o przywróceniu tramwajów w największych, francuskich miastach, gdzie również pożegnano je pod koniec lat 50., jak się okazało – pochopnie.

Przyznanie się do błędu

Tutaj wielkimi symbolami zmian stały się Nantes i Bordeaux, które pozbyły się tramwajów niemal równocześnie, w 1958 roku. W Nantes tramwaje ustąpiły autobusom tuż po wojnie, bo niektóre trakcje uległy zniszczeniu w wyniku bombardowań. Kiedy mieszkańcy przyzwyczaili się do autobusów, to rada miasta podjęła decyzję o rezygnacji z transportu szynowego, jako zbyt głośnego, niewygodnego i staromodnego. Z kolei, w Bordeaux często dochodziło do porażenia prądem pieszych, podpierających się laskami bądź parasolkami, bo trakcja biegła po ziemi równolegle do szyn. Tutaj też wszyscy byli przekonani, że pożegnali tramwaje na dobre. Historia była bliźniacza – zatory na drogach, szukanie pomysłów co zrobić i w końcu, kiedy wszystkie okazały się złe, wybór padł na tramwaje.

Linię o długości ponad 10 km, z 22 przystankami otwarto w 1985 r. Pod koniec roku przewoziła już 42 tys. pasażerów dziennie. Teraz funkcjonują tam trzy linie, które rocznie przewożą niemal 74 mln pasażerów (dane z 2018 roku).

W Bordeaux, które przeżywało gigantyczny rozwój, także palącą potrzebą stało się znalezienie sposobu na zlikwidowanie korków. Tramwaje wróciły do łask wraz z wybraniem na mera miasta Alaina Juppe w 1995 roku. Już dwa lata później miasto miał swój plan przywrócenia tramwajów, który zaczęto szybko wdrażać. Pierwsza linia ruszyła w 2004 roku, ale od razu były plany jej powiększenia. Już w 2016 r. system rozrósł się do niemal 80 km torów. Pasażerowie chętnie z niego korzystają (96,77 mln osób w 2018 roku).

Tramwaje znakomicie sprawdziły się w mieście, słynącym z zabytków. Są ciche, estetyczne i nie emitują spalin, a do tego w obrębie historycznego centrum zasilanie jest ułożone na poziomie gruntu, więc nie zaburza pięknych widoków.

Przykłady wielkich miast, w których tramwaje wracają do łask można by mnożyć. Ciekawym przykładem jest Berlin, który zachował tramwaje przez cały czas dzięki zakrętom historii. W

Berlinie Zachodnim, wzorem innych miast zachodnich, zlikwidowano tramwaje w 1954 roku, zastępując je autobusami i metrem. Naziemna „szyna” przetrwała za to w we wschodniej części miasta (czyli w ówczesnej NRD), chociaż też w ograniczonej formule. Zlikwidowano m.in. linię przebiegającą przez Alexanderplatz, ostała się za to ta, biegnąca w pobliżu dworca na Friedrichstrasse. Linia tramwajowa, grająca w scenie z filmu „Krucjata Bourne’a”, gdzie główny bohater gubi pościg agentów CIA, została uruchomiona już po zjednoczeniu Niemiec w 1998 roku. Obecnie sieć tramwajowa w Berlinie jest rozbudowywana, a plany sięgają nawet 2031 roku i dalej.

Warszawa nie odstaje

Można zatem śmiało powiedzieć, że plany tramwajowe Warszawy wpisują się w ogólnoeuropejski trend. W stolicy cały czas powstają nowe odcinki tras. Tramwaj do Winnicy pomoże usprawnić komunikację nie tylko w północnej części miasta i ułatwi dotarcie do centrum. Już wiadomo, że w przyszłym roku rozpocznie się najważniejsza inwestycja tramwajowa ostatnich lat, czyli budowa torów, które połączą centrum z Wilanowem.

Powstanie 8 km nowej trasy, dzięki której mieszkańcy dzielnicy dotrą do centrum w 30 minut – dziś podróż samochodem w godzinach szczytu trwa nawet 50 min. Nowa trasa zacznie swój bieg na ulicy Puławskiej przy Goworka. Liczącą aż 22 metry różnicę poziomów w kierunku Dolnego Mokotowa tramwaj pokona ulicami Goworka i Spacerową. Następnie linia będzie przebiegać prosto ulicami Belwederską i Jana III Sobieskiego w kierunku Miasteczka Wilanów. Będą też dwie odnogi – jedna od ulicy J. Gagarina aż do Czerniakowskiej, a druga będzie zbudowana wzdłuż ulicy św. Bonifacego i poprowadzi aż do pętli autobusowej Stegny.

Jeśli jeszcze komuś mało, to powinien pamiętać, że niebawem powstanie też odcinek trasy w ulicy M. Kasprzaka wraz z przebudową przyległych odcinków infrastruktury tramwajowej od Skierniewickiej do Wolskiej. Nowa trasa zapewni dogodną komunikację mieszkańcom nowych osiedli na Odolanach.

Zamówienie podzielone jest na cztery zadania. Przebudowa trasy tramwajowej w ciągu ulicy M. Kasprzaka, na odcinku od Karolkowej do Skierniewickiej to tylko część inwestycji. Wykonawca (którym została firma Strabag) przebuduje też m.in. trasę tramwajową na ulicy Wolskiej na odcinku od Elekcyjnej do M. Kasprzaka czy przebuduje podstację Bema.

Tramwaje jak Polska długa i szeroka

Można powiedzieć, że za przykładem Warszawy idą inne polskie miasta. Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu uczcili w Poznaniu przywróceniem ruchu tramwajowego na ulicy Wierzbięcice. Tramwaje mają jeździć na tym odcinku ciszej, szybciej i bezpieczniej. Na tym odcinku będzie też, dobrze znane ze stołecznych ulic, zielone torowisko. Stolica Wielkopolski nie chce się zatrzymywać i już zapowiada kolejne, ważne przedsięwzięcia. Rozpoczęły się konsultacje społeczne w sprawie poprowadzenia trasy do stacji Poznań Wschód.

Potencjalna nowa trasa tramwajowa (realizacja inwestycji zależy od wniosków z konsultacji z mieszkańcami oraz dostępności środków finansowych), biegnąca wzdłuż ulic Zawady i Głównej umożliwiłaby połączenie dworca kolejowego z aktualnie istniejącą pętlą Zawady.

W Olsztynie zdecydowali się z kolei, na prawdziwą rewolucję. Linie tramwajowe istniały tam do 1965 r., ale przez kolejnych 40 lat mieszkańcy zdążyli o tym zapomnieć. Sytuacja na olsztyńskich drogach zmusiła jednak magistrat do radykalnych działań. Jak można przeczytać na stronie tramwaje.olsztyn.eu: „Przy zwiększającej się bezustannie liczbie samochodów na olsztyńskich ulicach (w Olsztynie jest już zarejestrowanych ponad 100 tysięcy aut!) zakup kolejnych autobusów niewiele pomoże. Budowa buspasów zadziała pozytywnie, ale nie aż w takim stopniu jak tramwaje. Pasów dla autobusów nie da się wybudować wszędzie, więc tam, gdzie autobusy nie mają specjalnych przywilejów, nadal stać będą w korkach. Tramwaj porusza się swoim wydzielonym torowiskiem, ma priorytety w sygnalizacji świetlnej (motorniczy będzie zapalał sobie zielone światło), więc zdecydowanie przyśpieszy podróże komunikacją miejską”.

W podjęciu decyzji władzom Olsztyna pomógł na pewno fakt, że Unia Europejska chce promować „miejską szynę”. Dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego miało wynieść około 89 mln euro. Inwestycje w tramwaje nie są tanie, dlatego trzeba szukać na nie pieniędzy. Tramwaje Śląskie już kolejny raz zapowiedziały emisję obligacji – tym razem na kwotę 496 mln złotych. Środki posłużą jako wkład własny spółki na realizację programu, z którego spółka kupiła jak dotąd 46 tramwajów, a do 2023 roku zmodernizuje ponad 100 km torów.

Chodzi m.in. o zbudowanie nowej linii tramwajowej w Sosnowcu (przedłużenie linii nr 15 do ronda Jana Pawła II, tutaj prace już trwają) oraz tramwaju wzdłuż ulicy Grundmanna w Katowicach. W tym drugim postępowaniu właśnie ogłoszono przetarg na wyłonienie generalnego wykonawcy. Można śmiało powiedzieć, że to historyczny moment, ponieważ będzie to pierwsza od 74 lat wybudowana od podstaw linia tramwajowa w tym mieście. Linia, chociaż krótka, bo licząca 1900 metrów (z czego wzdłuż Grundmanna tylko 600 m), umożliwi stworzenie pętli tramwajowej wokół tej części miasta.

Dla wielu ludzi wydawać się to może będzie małym krokiem, ale będzie „wielkim krokiem dla ludzkości”. Trzymamy kciuki, żeby wszystko poszło bez przeszkód.

Źródła:
Transport-publiczny.pl
Tramwaje.olsztyn.eu
Wikipedia

Ostatnia aktualizacja 21 września 2021

MobileMS
APACHE LICENSE, VERSION 2.