Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

hobby

Ikarus 280 (1978-2013)

Ikarus 280.58 z 1991 roku w pierwotnym malowaniu; Powązki-Cm.Wojskowy; październik 1998Ikarus 280.37A z 1994 roku; rondo Waszyngtona; czerwiec 1996Ikarus 280.70E z 1995 roku; pętla Zwycięzców; grudzień 2001Ikarus 280.70E z 1997 roku; ul. Grochowska; wrzesień 2004

Warszawska komunikacja miejska od okresu powojennego cierpiała na notoryczne zatłoczenie. Ilość pojazdów komunikacji i ich pojemność były wciąż za małe w stosunku do potrzeb. W 1962 roku, na fali zainteresowania wielkopojemnymi autobusami przegubowymi podjęto udane próby skonstruowania takich pojazdów na bazie krajowych jelczy. Na początku lat 70-tych, poszukując pojazdu licencyjnego, za podstawowy model uznano jednak solowy autobus stumiejscowy. Wybór Berlieta PR100, konstrukcji lekkiej i nowoczesnej, okazał się niestety nie do końca trafiony - polski przemysł epoki socjalizmu nie był bowiem w stanie wykonać szybkiego skoku jakościowego, który pozwoliłby wykonywać skomplikowanego autobusu tak, aby był trwały i niezawodny. Problem spotęgowały typowo socjalistyczne partackie podejście do pracy, błędy konstrukcyjne na etapie projektowania oraz kryzys gospodarczy, potęgujący braki części zamiennych i uniemożliwiający normalna eksploatację.

Wszystko wskazywało na to, iż autobusem najbardziej odpowiadającym potrzebom krajowym byłby model prosty konstrukcyjne, możliwie pojemny, niezawodny oraz łatwy w naprawie. Najbardziej odpowiadającym tym potrzebom autobusem okazał się być przegubowy Ikarus 280.

Ikarus 280 to autobus przegubowy, trójosiowy, z silnikiem umieszczonym w pierwszym członie, symetrycznie między osiami. Jego długość wynosi 16,5 metra, przy czym człon pierwszy ma długość 9790 mm od zderzaka przedniego do haka mocującego człon tylny. Sylwetkę autobusu stanowi bryła o wysoko poprowadzonej linii dużych okien i zaokrąglonej linii ścian bocznych, z równomiernie rozmieszczonymi oknami i drzwiami. Charakterystyczne elementy ściany przedniej stanowią panoramiczna szyba przednia o zaokrąglonych krawędziach, czarny pas świateł z pojedynczymi, okrągłymi reflektorami, oraz szeroki, wystający zderzak. Konstrukcję autobusu wykonano ze stalowych, spawanych profili zamkniętych, które pokryto blachą stalową.

Dostęp do wnętrza umożliwiały 4 pary harmonijkowych, 4-częściowych drzwi, charakterystycznie trzaskających przy otwieraniu i zamykaniu. Aby dostać się na pokład, trzeba było pokonać w każdych drzwiach dwa wysokie stopnie. Podłogę poprowadzono na wysokości 940 mm, tak aby zmieścić pod nią silnik. Miała ona płaski przebieg, jedynie podwyższenia stanowiły nadkola i podest pod kabiną kierowcy. W parze z układem siedzeń 2+1 czyniło to autobus wielce pojemnym, z racji na dużą ilość miejsc stojących, równą 110. Pojedyncze siedzenia w ilości 35 sztuk obito sztuczną skórą, która przykrywała miękką gąbkę zamocowaną na stalowej ramie. Osłony drzwi początkowo były kremowe, później czarne. Poręcze pierwotnie posiadały kolor jasnoszary, później stosowano barwę czarną. Stanowisko kierowcy, jak już wspomniano, znalazło się na podwyższeniu i wygrodzono je kabiną, z drzwiami początkowo odchylanymi, później przesuwanymi. Fotel kierowcy wyposażono w regulację położenia. Pulpit kierowcy był trójczęsciowy, w środkowej części umieszczono najważniejsze wskaźniki, po prawej stronie - między innymi przyciski otwierania drzwi. Kabina kierowcy posiadała okno boczne z przesuwaną częścią i wyciąg dachowy oraz dodatkowe ogrzewanie. Niezależne urządzenie grzejne Sirocco 268 służyło do ogrzewania kabiny kierowcy w trakcie postoju oraz wody z układu chłodzącego silnika. Część pasażerską wnętrza ogrzewały nagrzewnice. Wentylację zapewniały duże, przesuwane części okien bocznych oraz klapy dachowe. Przegub autobusu, z dwupłytową podłogą o kołowym kształcie i belką środkową osłonięto gumową harmonijką. Hak holowniczy z czopem umożliwiał zmianę kąta ustawienia tylnej sekcji względem przedniej oraz jej niewielkie ruchy względne.

Autobus napędzał wysokoprężny, 6-cylindrowy silnik RABA MAN D2156 HM6U, o pojemności skokowej 10350 cm3, w układzie leżącym, rzędowym. Moc maksymalna tej jednostki wynosiła 142 kW i osiągana była przy prędkości obrotowej 2100 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy wynosił 696 Nm i osiągany był przy prędkości 1300 obr min. Silnik uzyskiwał najmniejsze spalanie w zakresie pracy 1300-1500 obr/min. Umieszczono centralnie, między pierwszą a drugą osią. Zastosowano chłodzenie wodą z obiegiem wymuszonym pompą wodną, termostatem i automatycznym wentylatorem (napędzanym paskiem klinowym od silnika), poprawiającym przepływ powietrza w miejscu oddawania ciepła przez wodę do atmosfery. Dopuszczalna temperatura wody chłodzącej wynosiła 85 stopni Celsjusza. Silnik połączony był z jednotarczowym, suchym sprzęgłem o sterowaniu hydraulicznym i wspomaganiu pneumatycznym, z którego napęd był przenoszony na skrzynię biegów Csepel ASH-75 o pięciu przełożeniach do jazdy w przód i jednym biegu wstecznym. Wartości przełożeń wynosiły odpowiednio: I - 5,81; II - 2,898; III - 1,992; IV - 1,438; V - 1,0; R - 6.009. Pierwszy bieg był pozbawiony synchronizacji, pozostałe załączane były przez synchronizatory. Kolejnym elementem przeniesienia napędu był wał napędowy IFA GS NG 57 o masie 26 kg, z przegubami Cardana, łączący wałek wyjściowy skrzyni biegów z mostem napędowym - osią środkową. Most napędowy MVG118.62 o symetrycznie umieszczonej przekładni głównej to konstrukcja z półosiami odciążonymi (przenoszą one jedynie ruch obrotowy do kół, nie stanowią elementu nośnego), ze zwolnicami planetarnymi w piastach kół. Zwolnice zastosowano dla zwiększenia przełożenia całego mostu przy zachowaniu niewielkich wymiarów przekładni głównej mostu. Całkowite przełożenie mostu napędowego wynosi 6,194.

W autobusie stosowano początkowo osie LIAZ A4 i A5 produkcji ZSRR, które z racji na niesatysfakcjonującą trwałość zastąpiono węgierskim zespołem MVG 832. Osiami kierowanymi są oś pierwsza i trzecia. Skręt tylnej osi poprawia manewrownosć autobusu. Minimalny zewnętrzny promień skrętu wynosi 11 metrów, przy czym tył autobusu ścina zakręt o około 1 metr. Zastosowano układ kierowniczy Csepel 059 ze wspomaganiem hydraulicznym, zasilany przez pompę ZIL 130 napędzanej paskiem klinowym od silnika (wspomaganie nie działało więc przy wyłączonym silniku). Na układ paliwowy autobusu składały się: zbiornik paliwa o pojemności 250 l, pompa zasilająca, dwa filtry paliwa - filtrowy i papierowy, pompa wtryskowa i wtryskiwacze. Powietrze zasysane do silnika oczyszczane było za pomocą filtru powietrza z wkładem papierowym, umieszczonym za maską.

W autobusie Ikarus 280 zastosowano zawieszenie pneumatyczne, zapewniające dobrą amortyzację i komfort podróży. Zasadnicze elementy nośne, gromadzące i rozpraszające energię drgań stanowiły miechy pneumatyczne produkcji firmy Taurus, model TI-116-00-5. Miech pneumatyczny to gumowy, cylindryczny w kształcie element, wypełniony sprężonym powietrzem. Na przedniej osi zastosowano 2 miechy, na środkowej 4, na tylnej 2. W układzie zawieszenia przedniej osi zastosowano jeden zawór poziomujący, na dwóch pozostałych - po dwa. Istotny element zawieszenia stanowiły drążki reakcyjne PANHARD. Służą one do przenoszenia sił wzdłużnych napędowych i hamowania z osi na nadwozie. Do tłumienia drgań wykorzystano amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania, które zamontowano odpowiednio po 2, 4 i 2 na osiach przedniej, środkowej i tylnej.

Autobus wyposażono w dwuobwodowy, pneumatyczny układ hamulcowy (oddzielny obwód sterujący i oddzielny wykonawczy) z regulatorami siły hamowania (uzależniającymi siłę hamowania od obciążenia osi). Zastosowano hamulce szczękowe, ze szczękami poruszanymi przez rozpieracze. Rozruch dokonywany był za pomocą rozrusznika AVF IF 522-5,4/24, będącego silnikiem szeregowym prądu stałego o mocy 5,5 kW. Autobus posiadał instalację elektryczną pracującą na napięciu 24V. Energię elektryczną dostarczały dwa akumulatory 12V o pojemności 180 Ah (amperogodzin). Były one doładowywane przez alternator AVF 911-100A/28V z wbudowanymi prostownikami krzemowymi, współpracujący z regulatorem napięcia. Ikarus 280 posiadał reflektory firmy Danuvia.

W 1988 roku użytkowano w Polsce 4650 Ikarusów 280 i 2854 Ikarusy 260 [wg. S. Kuśmierczyk, R. Wróbel, Eksploatacja autobusów Ikarus - wybrane problemy, Transport Miejski, nr 8/1988]. Wskaźnik gotowości technicznej wynosił 0,8-0,95, wskaźnik wykorzystania 0,7-0,9, średnie przebiegi roczne 60-70 tys km. Producent zalecał naprawę autobusu po 400 000 km przebiegu i kasację po 600 000 km. W trakcie projektowania zakładano trwałość nadwozia o długości 8 lat. W praktyce nie przekraczała ona 300 tys. km przebiegu. Podobnej wielkości była trwałość silnika. Dużo niższa była trwałość sprzęgła - 50-90 tys. km. Zespołami o największej niezawodności były według analiz z końca lat 80-tych: wał napędowy, tylny most, skrzynia biegów; zespołami o największej awaryjności: układ elektryczny, układ hamulcowy, koła jezdne.

Największymi wadami Ikarusa 280 były wysoko umieszczona podłoga, hałaśliwa praca układu napędowego (w szczególności - skrzyni biegów) oraz dymienie silnika.

Eksploatacja autobusów w Warszawie

Pierwsze 200 autobusów skierowano do zajezdni R-7. W połowie 1979 r. przegubowce pojawiły się też w innych zajezdniach, tak że pod koniec tego roku eksploatowano już 500 ikarusów. W latach 1978-81 w zmasowanych dostawach dostarczono łącznie 900 sztuk przegubowych Ikarusów 280.11 i 280.26. Ikarusy zastępowały niskiej jakości Jelcze PR110U, do których brakowało części zamiennych, a także starzejące się już Berliety PR100. Dostawy były kierowane z przydziału, co nie zachęcało zajezdni do dbałości o tabor. Kasowane Berliety PR100 były niejednokrotnie pojazdami w dobrym stanie technicznym, likwidowano je jedynie po to, by zrobić miejsce dla nowych autobusów.

Po dostawie pierwszych Ikarusów 280.11 w grudniu 1978 polscy odbiorcy zgłosili w węgierskiej fabryce postulaty drobnych zmian konstrukcyjnych (m.in. poszerzenie klap ewakuacyjnych w dachu). Ikarus uwzględnił te uwagi i kolejne dostarczane autobusy, dostosowane do polskich wymagań, były wersją 280.26.Ikarus serii 200 był konstrukcją opracowaną na przełomie lat 60-tych i 70-tych XX wieku na potrzeby bloku wschodniego. Występował on w 2 głównych odmianach: pojedynczej 260 i przegubowej 280. Autobus ten wykazywał wiele podobieństw konstrukcyjnych do produkowanych wcześniej ikarusów 556 i 180 (identyczne były: silnik, most napędowy, umiejscowienie silnika). Z racji na względną niezawodność, wysoką sprawność, stosunkowo prostą konstrukcję i przestronne wnętrze autobusy te zyskiwały uznanie coraz to kolejnych przedsiębiorstw komunikacyjnych zza Żelaznej Kurtyny.

Od 1982 roku, wedle bieżących potrzeb, ikarusy zmieniały zajezdnie. Wprowadzono wówczas stosowaną do 2005 roku zasadę zmiany numerów taborowych przy przejściu wozów między zajezdniami. Drugą zasadą stało się nadawanie nowym wozom numerów po wozach wycofanych.

Z powodu zwiększających się potrzeb taborowych w 1984 roku wznowiono dostawy Ikarusów 280 do Warszawy. Partia 69 przegubowców skompensowała spadek liczby wozów w zajezdniach R-8 i R-10 spowodowany kasacją Jelczy PR110 oraz umożliwiła zasilenie pojazdami nowych zajezdni R-12 i R-13. Część nowych przegubowców trafiła do R-7, skąd uprzednio oddelegowano niektóre wozy do innych zajezdni. Wozy z 1984 r. różniły się od starszych wersji czarnymi poręczami i nowym kształtem kabiny.

Sześć fabrycznie nowych wozów z R-8 przekazano do WPK Jelenia Góra, skąd rok później przybyły do MZK trzy nowe wozy (2060 2106 2165), a w 1986 r. następne trzy (2388 2401 i 2458).

W 1985 roku na stan wpisano 42 wozy z centralnej dostawy i trzy wspomniane z Jeleniej Góry. Dostawa ta różniła się od poprzednich malowaniem bez białego pasa w linii kół oraz zastosowaniem standardowych, węgierskich układów osiowych. Wkrótce nowe malowanie przyjęto za typowe i z czasem wszystkie ikarusy w Polsce zmieniły swój wygląd. Ostatni w Warszawie ikarus z białym dolnym pasem (nr 2684) jeździł do maja 1991 roku.

Pokaźna dostawa 200 przegubowców w 1986 r. umożliwiła wycofanie pierwszych ikarusów. Taki też był cel każdej następnej dostawy, aż do 1994 roku, kiedy to skasowany został ostatni przegubowiec pierwszej generacji (nr 2793). Ikarusy produkowane od 1986 roku cechowały się większą trwałością i znacznie dłuższymi przebiegami międzynaprawczymi. Dziesięć sztuk z tej dostawy było wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów Praga M70 (typ 280.46). Cztery ikarusy z dostawy z 1986 roku wydzierżawiono WPK Jelenia Góra. Jeździły tam do 1993 r., kiedy to po remontach wróciły do Warszawy.

Ikarusy kupowane w latach 1987-91 wchodziły na miejsce po kasowanych ikarusach z pierwszych dostaw. Poszczególne transze tylko minimalnie różniły się między sobą, wszystkie odróżniała od wcześniejszych gruba gumowa listwa boczna. W 1989 roku zakupiono pierwszych pięć wozów z 6-biegową skrzynią biegów ZF (2851, 2852, 2854, 2855, 2856) oraz pięć wozów ze wzmocnioną konstrukcją nadwozia przystosowaną do montażu na dachu butli gazowych (2584, 2585, 2599, 2602, 2610). Dostawa z lat 1990-91 była wyposażona w skrzynie sześciobiegowe. Jesienią 1990 r. zakupiono ponadto osiem Ikarusów 280 z turbodoładowaniem (typ 280.57) oraz dziesięć Ikarusów 280 z automatyczną skrzynią biegów ZF HP500 (2934 5501-5505 7501-7504).

Pierwsza dostawa Ikarusów w 1991 r. ze względów finansowych liczyła już tylko 32 sztuki i była ostatnią dostawą autobusów z mechaniczną skrzynią biegów. W lipcu 1991 r. do zakładu R-5 dostarczono dwa nowe ikarusy z automatyczną skrzynią biegów VOITH Diwa i z kabiną kierowcy sięgającą do połowy drzwi (2765 2766, późniejsze 2512 2513).

Od 1991 roku zaczęto kupować zmodernizowane wersje Ikarusa 280. Jednak do wersji 280.26 powrócono jeszcze dwukrotnie. Z powodu trudności finansowych MZK w czerwcu 1993 r. odkupiono od Urzędu Ochrony Państwa dwa Ikarusy 280.26 z 1986 r. (2911 i 2912). W drugiej połowie 1993 r. na bazie zakupionych nowych oraz regenerowanych podzespołów zmontowano w Zakładzie Napraw Autobusów dziewięć przegubowców. Wyposażono je w stare silniki RABA D2156 oraz automatyczne skrzynie biegów ZF. Wozy te wyglądem zewnętrznym niewiele odbiegają od tych z 1991 roku. Wnętrze zostało wykończone w T-4 i przedstawia się tak samo żałośnie jak we wszystkich ikarusach remontowanych w tamtym okresie.

Ikarusy 280 remontowano przede wszystkim w Zakładzie Napraw Autobusów T-4 przy ul. Włościańskiej. Nieliczne naprawy przeprowadzono w ZNA WPK w Mikołowie, w LZNS w Lublinie i w KPNA w Słupsku. Praktycznie każdy ikarus w MZK poddany został po ok. 5-7 latach (po ok. 400 tys. km przebiegu) naprawie. Zakres naprawy obejmował naprawę i regenerację elementów układu napędowego, wymianę skorodowanych elementów kratownicy, wymianę poszyć zewnętrznych i zużytych poszyć wewnętrznych i wykładzin, wykonanie nowych powłok lakierniczych. Naprawy kratownic niejednokrotnie przyjmowały ogromne zakresy, tak że po naprawie głównej w autobusie pozostawało niewiele elementów mających coś wspólnego z oryginalną datą produkcji. W 1996 roku rozpoczęto przeprowadzanie tzw. odbudów, czyli drugich napraw głównych. W trakcie remontów wygląd autobusów ulegał zasadniczym zmianom, m.in. poprzez montaż gumowych listew bocznych, wymianę kabin, malowanie poręczy, wymianę kół itp.

W latach 1986-1993 przy remontach stosowano malowanie kremowo-czerwone, a od 1993 roku - żółto-czerwone.

Ikarusy szybko zyskały podstawową rolę w warszawskiej komunikacji miejskiej. Od początku lat 80-tych przez kilkanaście lat stanowiły podstawowy typ taboru, w latach 1988-1992 stanowiły wręcz ponad 99% ilostanu. Lata 90-te przyniosły nowe wymogi ekologiczne i techniczne dla autobusów miejskich, szczególnie duże znaczenie miał trend obniżania podłogi i presja na obniżenie emisji spalin. Ikarus 280 tych wymogów nie spełniał, dlatego z roku na rok jego znaczenie zaczęła maleć. Pierwsze Ikarusy 280.26 skreślono ze stanu już w 1985 r. i ich kasacja w miarę dostaw nowych autobusów trwała  nieprzerwanie do sierpnia 2012 roku, kiedy skreślono ze stanu ostatniego Ikarusa serii 280.26 z mechaniczną skrzynią biegów. Był to autobus nr 2306 z 1990 roku, stacjonujący od 2007 roku w zakładzie Woronicza.

Obecnie eksploatowane Ikarusy 280 pochodzą z kilku krótkich, acz zróżnicowanych serii, produkowanych w latach 90.

Po otwarciu krajów socjalistycznych na świat na początku lat 90. zacofani technologicznie producenci motoryzacyjni z branży autobusowej musieli dokonać modernizacji swoich wyrobów, aby dostosować je do ówczesnego poziomu rozwoju techniki. Najprostszą metodą był zakup zachodnich podespołów układu napędowego i montaż ich w produkowanym dotychczas nadwoziu. Jednym z przykładów tej tendencji stał się Ikarus 280.58, wyposażony w automatyczną skrzynię biegów niemieckiej produkcji oraz zmodernizowany silnik RABA D2156 z turbodoładowaniem. Zauważalne były też drobne różnice w wyglądzie w stosunku do poprzednich serii: nowe logo producenta, wszystkie okna otwierane, kratka wentylacji silnika na lewej ścianie, węższa gumowa listwa ozdobna, a na niektórych egzemplarzach jasnoczerwony lakier.

Ikarusy 280.58 wprowadzono do ruchu w styczniu 1992 r. nadając im numery zgodne z nowym systemem numeracyjnym (seria 51). Jedynie zajezdnia R-9 wyłamała się i nadała im numery ze starego zakresu (2943 i 2944). W latach 1999-2002 wszystkie Ikarusy 280.58 przeszły naprawy główne, w czasie których otrzymały żółto-czerwone malowanie. Ostatni autobus tej serii (nr 5121) został wycofany w marcu 2012 r.

W 1992 roku na próbę zakupiono dwa nowe typy z oferty węgierskiego Ikarusa: 435.05 i 280.37. Pierwsze dwie sztuki modelu Ikarus 280.37 przybyły do zakładu R-5 w kwietniu 1992 r. (numery 5250 i 5251). Autobusy te dość znacznie odbiegały wyglądem i parametrami od tradycyjnych 280-tek. Jednostką napędową był potężny, 12-litrowy silnik MAN D2866 TUH 001 o mocy maksymalnej 310 KM, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów z serii ZF Ecomat. Wybór takiego rozwiązania wynikał z ówczesnych starań producenta o kontrakt na trójczłonowy autobus dla Iranu, do którego niezbędny był mocny silnik. Ze względu na rozmiar silnika zbiornik paliwa przeniesiono do drugiego członu, a drugie drzwi przesunięto o jedno okno do przodu. Pociągnęło to za sobą roszady w ustawieniu siedzeń. W wersji 280.37 zamontowano drzwi dwuskrzydłowe (w wersjach na rynek węgierski stosowane już od 1985 roku). Blacha nadwozia była ocynkowana. Pierwsze dwie sztuki posiadały poręcze na stopniach. Autobusy charakteryzowały się relatywnie głośną pracą silnika, zwłaszcza przy przyspieszaniu, stąd utarł się ich przydomek "bizon".

Nowa wersja ikarusów przypadła do gustu przewoźnikowi. W styczniu 1993 r. przybyło 25 następnych autobusów, jednak w nieco zmodyfikowanej wersji, wyposażone w słabszą, wolnossącą odmianę 12-litrowego silnika MAN D2866 UM. Wszystkie były pomalowane już w żółto-czerwone barwy, przy czym do dolnej linii okien autobus był czerwony, a powyżej - żółty.

Nowe autobusy kosztowały o 1/3 więcej od dotychczasowych, dlatego nie planowano zakupu następnych. Sytuacja uległa jednak zmianie we wrześniu 1993 r., kiedy to na terenie zajezdni R-13 zainaugurowano działalność montowni ikarusów. Pierwsze dziesięć przegubowców wyjechało z niej w czerwcu 1994 r. Były to wozy typu 280.37A, identyczne jak te z 1992 r., lecz w malowaniu 2/3 żółte + 1/3 czerwone. Nowością w wystroju wnętrza były żółte poręcze i wykładzina antypoślizgowa na podłodze. Kolejne 10 sztuk zmontowano w sierpniu. Były one identyczne, różniły się jedynie skrzynią biegów - Voith D864.3E - i oznaczeniem - 280.37D. W grudniu 1994 r. zmontowano jeszcze 20 ikarusów 280 jeszcze bardziej odbiegających wystrojem wnętrza. Zastosowano laminaty zamiast płyt pilśniowych, wewnętrzne ściany i drzwi były białe a nie żółte, zamontowano też okna nowego typu z zamkiem w połowie wysokości części przesuwanej. Połowa wozów miała skrzynie Voith (280.37B), a połowa ZF (280.37A). W styczniu 1995 r. zmontowano jeszcze 4 niemal identyczne Ikarusy 280.38A, wyposażone w 10-litrowy, pięciocylindrowy silnik MAN D2865 o mocy 270 KM.

W wozie nr 5254 podczas remontu w 2002 r. zachowano oryginalne dla tej serii malowanie. W przyszłości autobus ten stanie się eksponatem zabytkowym. Obecnie w ruchu znajduje się jeszcze kilka egzemplarzy serii 280.37, w tym wóz nr 5202 z 1992 roku z 310-konnym silnikiem.

W marcu 1995 r. złożono pierwszy autobus typu Ikarus 280.70B (nr 5412). Posiadał 4 pary drzwi dwuskrzydłowych w klasycznym układzie oraz nietypowy układ siedzeń (m.in. ostatnie siedzenie po lewej ustawione bokiem). Wyposażony był w silnik RABA D10 o mocy 250 KM. W tym samym roku zakupiono jeszcze 68 takich autobusów, oznaczonych jako 280.70E. Dotarły one do Warszawy w październiku 1995 r., a zmontowane zostały do marca 1996 r. W przeciwieństwie do wozu 5412 posiadały standardowy układ siedzeń.

Kolejna dostawa Ikarusów 280.70 nadeszła dopiero dwa lata później. Od września 1997 r. do lutego 1998 r. zmontowano i wprowadzono do ruchu 95 Ikarusów 280.70E wyposażonych w silniki RABA D10 z instalacją wyciszającą. Poza pierwszymi trzydziestoma posiadającymi skrzynie biegów ZF Ecomat, pozostałe były wyposażone w skrzynie Voith Diwa i klimatyzację kabiny kierowcy. Zmieniono nieco wystrój wnętrza, instalując oświetlenie jarzeniowe, pomarańczowe poręcze, szare laminaty, przezroczyste klapy w dachu i małe kabiny kierowcy. Z zewnątrz różniły się nowymi listwami podłużnymi. Była to ostatnia dostawa tego typu autobusu, wymuszona pilną potrzebą wymiany taboru niskim kosztem.

Ostatnim dniem liniowego kursowania ikarusów był 29 listopada 2013 roku. 

Dostawy autobusów:

rok typ liczba pierwsze numery
1991 280.58 18

2943, 2944, 5100, 5101, 5110, 5111, 5120, 5121, 5122, 5130,
5131, 5160, 5161, 5170, 5171, 5172, 5180, 5181

1992 280.37 2 5250-5251
1992 280.37 25 5200-5203, 5210-5213, 5220-5222, 5230-5231, 5252-5255,
5260-5263, 5280-5283
1993..94 280.37A 20 5310-5313, 5330, 5360-5361, 5370-5371, 5390
5400-5402, 5410-5411, 5460-5462, 5490-5491
1994 280.37B 5 5450-5454
1994 280.37D 15 5300-5301, 5350-5353, 5372-5374, 5391,
5470-5474
1994..95 280.38A 5 5430-5433, 5530
1995 280.70B 1 5412
1995 280.70E 68 5500, 5506-5518, 5520-5522, 5531-5558, 5560-5565,
5570-5581, 5590-5595
1997 280.70E 95 5700-5717, 5720-5723, 5727-5799

Dane techniczne:

seria 280.58 280.37 280.38 280.70
długość 16500 mm 16500 mm 16500 mm 16500 mm
szerokość 2500 mm 2500 mm 2500 mm 2500 mm
wysokość 3100 mm 3100 mm 3100 mm 3100 mm
rozstaw osi 5400 mm 5400 mm 5400 mm 5400 mm
masa 12,5 t 12,5 t 12,5 t 12,5 t
liczba miejsc 160 160 160 160
liczba miejsc siedz. 35 34 34 29
liczba drzwi 4 4 4 4
wysokość podłogi 940 mm 940 mm 940 mm 940 mm
silnik RABA D2156 MAN D2866 MAN D2865 RABA D10UTS
pojemność silnika 10,35 dm3 11,97 dm3 9,97 dm3 10,35 dm3
moc silnika 220 KM 250 KM* 270 KM 250 KM
skrzynia biegów ZF 4HP-500
ZF 5HP-500
ZF 4HP-500
Voith D851.2
ZF 4HP-500 ZF 4HP-500
Voith D863.3

* - w pierwszych wozach 5250 i 5251 - silnik turbodoładowany o mocy 310 KM

zaplanuj podróż

kalandarz
RODO w ZTM kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Dziesięć lat linii lokalnych

Dziesięć lat linii lokalnych

Dziesięć lat temu na trasy w aglomeracji warszawskiej wyruszyły autobusy linii lokalnych. Chyba mało kto wtedy przypuszczał, jak wielki sukces odniosą. To było coś nowego, a jednocześnie oferta, której potrzebowali mieszkańcy podwarszawskich gmin. Nic dziwnego, że po Lesznowoli, która pierwsza włączyła się we współpracę z Zarządem Transportu Miejskiego, dołączały kolejne samorządy i linie dowozowe powstają w dalszym ciągu – dziś jest ich 48. Tego jubileuszu nie byłoby bez dobrej współpracy ZTM z władzami podwarszawskich gmin. więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską