Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdziecie państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

informacje prasowe

Komunikacja miejska w 2012 roku

Komunikacja miejska w 2012 roku

Z tarczą i mieczem w ręku

- tak podsumowuje rok 2012 i mówi o planach na rok 2013 dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego, Leszek Ruta.

Panie Dyrektorze, jakby Pan ocenił tak ogólnie  miniony rok w komunikacji miejskiej? ZTM „zakończył go z tarczą czy na tarczy?

Zdecydowanie z tarczą! I to z mieczem w ręku! Jeśli brać pod uwagę cały rok, a nie tylko jego trudną końcówkę, to był on dla nas bardzo dobry. Odnieśliśmy sukces. A nawet kilka.

Jaki był ten największy, najważniejszy?

Nie mam żadnych wątpliwości – największym sukcesem minionego roku w komunikacji miejskiej była obsługa Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012. Można powiedzieć, że to był dla nas sukces historyczny. Z dwóch powodów. Po pierwsze, oczywiście, komunikacja miejska w stolicy po raz pierwszy mogła zaprezentować wszystkie swoje atuty tak dużej liczbie osób spoza Warszawy w tak krótkim czasie. I tutaj należy podkreślić, że wypowiadali się oni o komunikacji bardzo dobrze. W prasie pojawiło się nawet określenie, że były to mistrzostwa świata warszawskiej komunikacji. A po drugie, że ten sukces osiągnęliśmy w roku jubileuszowym. W roku, w którym ZTM obchodził 20-lecie swojego istnienia.

Co złożyło się na ten sukces?

Przede wszystkim ciężka praca wielu pracowników warszawskiej komunikacji, w tym ZTM. I to praca wieloletnia, ponieważ do tego wydarzenia przygotowywaliśmy się przez długi czas. Każdy z nas miał jednak poczucie pewnej misji i czuł, że bierze udział w wyjątkowym wydarzeniu, które może się już w Warszawie nie powtórzyć. Ważne jest również to, że pracownicy warszawskiej komunikacji umieją ze sobą dobrze współpracować i są elastyczni w działaniu. Dzięki temu radzą sobie nawet w ciężkich sytuacjach. Jak np. w czasie meczu Polska-Rosja, kiedy doszło do zamieszek i policja musiała zamknąć całkowicie dla ruchu most Poniatowskiego.

Wszystko poszłojak po maśle?

Nigdy nie jest idealnie. Zawsze można coś poprawić, zrobić lepiej. Ważne jednak, by być otwartym na uwagi i elastycznym. Przykładem takiego działania było chociażby usprawnienie obsługi komunikacyjnej stadionu koleją po meczach. Po pierwszym meczu, kiedy dostęp do peronu był swobodny, spowodowało to duże perturbacje i utrudnienia. Od drugiego meczu przed wejściem na peron została utworzona śluza i kibice byli wpuszczani partiami. To znacznie poprawiło bezpieczeństwo i upłynniło ich „odbieranie” przez kolejne podjeżdżające pociągi.

Z czego jeszcze możemy być dumni?

Oczywiście z Veturilo! Bardzo się cieszę, że udało nam się go uruchomić. O tym, że ten system jest skazany na sukces wiedzieliśmy już od pierwszych dni po jego uruchomieniu. Liczba użytkowników zarejestrowanych w systemie oraz liczba wypożyczeń rosły w ogromnym tempie. Veturilo to także duży sukces medialny, o czym świadczą liczne – bardzo przychylne – publikacje w prasie i na portalach internetowych oraz programy w radiu i telewizji.

Czyli sukces Veturilo nie był zaskoczeniem?

Przyznam się, że trochę mnie zaskoczyła ta pozytywna reakcja rowerzystów. Przed uruchomieniem Veturilo docierały do nas sygnały o tym, że Warszawa powinna najpierw pomyśleć o rozbudowie sieci ścieżek rowerowych, a dopiero potem „brać” się za rower publiczny. Taką drogą chce iść np. Łódź. Ja jednak od początku uważałem, że nie powinniśmy czekać ze startem systemu. I jak się okazało - miałem rację J

Nie boi się Pan teraz sezonowego, masowego przesiadania się pasażerów komunikacji miejskiej na rowery?

Uruchamiając ten system poniekąd sami do tego zachęcaliśmy. Ale tak naprawdę to nie ta skala. Komunikacja miejska dziennie wykonuje ok. 3 mln przewozów. Choć rowerów jest dużo nigdy nie będą w stanie przewieźć takiej liczby pasażerów.

A co z połączeniemlotniskowym? Wielki sukces czy wielka klapa?

Według mnie to pierwsze. Świadczy o tym np. fakt, że rośnie liczba pasażerów korzystających z pociągów w dojeździe do „dzielnicy białych kołnierzyków”, czyli Służewca. Frekwencja do samego lotniska nie jest może zbyt duża, ale złożyło się na to kilka czynników. Połączenie zostało uruchomione w trakcie obowiązywania starego rozkładu jazdy, w którym pociągi „lotniskowe” mogły jedynie zostać wpasowane w przerwy czasowe między pociągami kursującymi na linii średnicowej i radomskiej. To powodowało, że odstępy między odjazdami kolejnych pociągów były nierówne. W czasie prac nad nowym rozkładem jazdy, pociągi „lotniskowe” zostały potraktowane w sposób priorytetowy. Dzięki temu rozkład jest bardziej atrakcyjny dla pasażerów. Dodatkowym elementem mającym wpływ na frekwencję na lotnisko jest to, że stacja kolejowa jest słabo połączona z terminalem lotniczym. Dopiero po zakończeniu jego przebudowy powstanie bezpośrednie i wygodne połączenie. Pasażerowie będą mogli dojść do pociągu bez konieczności wychodzenia na zewnątrz, jak to się dzieje obecnie.

Eksperci komunikacyjni, z prof. Suchorzewskim na czele, też zgodni co do tego, że połączenielotniskowesię z czasem obroni.

Też tak myślę. Nawet jeśli będzie potrzeba na to lat, a nie miesięcy. Zresztą to połączenie zostało wybudowane na lata. A nie tylko na EURO. Połączenia kolejowe z portami lotniczymi są standardem w wielu europejskich i światowych metropoliach.

Skąd więc tak zajadła krytyka w mediach?

Rolą mediów jest, by krytykować. Nawet jeśli taka krytyka nie zawsze znajduje odbicie w rzeczywistości. Ważne jednak by nie wyciągać na podstawie tej krytyki żadnych pochopnych wniosków.

Czy to wszystkie ubiegłoroczne sukcesy?

Zdaliśmy też egzamin, zresztą jak co roku, w czasie Wszystkich Świętych. Organizacja komunikacji miejskiej w tym okresie jest coraz lepsza. Świadczą o tym liczne głosy pasażerów dojeżdżających na cmentarze. Tak na marginesie można dodać, że doświadczenia zdobyte w czasie kolejnych akcji cmentarnych wykorzystaliśmy również w czasie EURO. Warto dodać, że uruchomoliśmhy również kilka nowych parkingów P+R, Punkty Obsługi Pasażera i nowe biletomaty.

Omówiliśmy już sukcesy, czyli plusy. Ale jak mówił Ryszard Ochódzki zMisia, chodzi o to byte plusy nie przesłoniły wam minusów. To jakie były te minusy?

W kategoriach porażek, czy też mówiąc łagodniej – minusów, można rozpatrywać sprawę budowy Tramwaju na Tarchomin i to, że w dalszym ciągu cała inwestycja jest „w papierach”. Przez cały czas musimy zmagać się z protestami i przeciągającymi się procedurami. Wszystko jednak wskazuje, że w bieżącym roku sprawa w końcu „ruszy z miejsca”. Mieliśmy też różnego rodzaju perturbacje na budowie II linii metra. Nie można było ich przewidzieć, ale zdaję sobie sprawę z tego, że te problemy mogą stawiać również ZTM w niekorzystnym świetle. W kategoriach porażek można również rozpatrywać rezygnację z budowy dwóch parkingów P+R – Rembertów i Wesoła. Niestety, protesty mieszkańców (w przypadku Rembertowa) oraz skomplikowana sytuacja własnościowa terenów zmusiły nas do tej rezygnacji. Nie składamy jednak broni. Planujemy budowę kolejnych parkingów przy stacjach i przystankach kolejowych.

Kiedy pojedziemy pierwszym pociągiem metra pod Wisłą?

Końcówka roku 2012 była jednak trudna. W trakcie akcji informującej mówiliśmy, że pieniądze z podwyżki cen biletów zostaną wykorzystane na rozwój komunikacji. Okazało się, że kryzys dotarł i do nas. Rada Warszawy, na wniosek skarbnika, obcięła tegoroczne wydatki na transport zbiorowy o 190 mln zł. Od razu zaczęło być głośno o możliwych cięciach w rozkładach jazdy. Pojawiły się też pytania typu:Skoro chcecie ograniczać komunikację to po co podnosicie ceny biletów?

Trzeba teraz powiedzieć wprost, że środki z podwyżki spowodują, że ograniczenia komunikacji będą znacznie mniejsze. Z tytułu podniesienia cen biletów do budżetu wpłynie o ok. 120 mln zł więcej. Bez podwyżki wydatki na komunikację miejską zostałyby ograniczone aż o 310 mln zł. Skutki tej nowej budżetowej rzeczywistości będzie widać m.in. w komunikacji nocnej. Podjęliśmy już decyzję o likwidacji nocnych weekendowych kursów metra. Ostatnie pociągi nocne wyjadą na trasę w nocy z 9 na 10 lutego. Nocne kursy metra zastąpimy komunikacją autobusową, która jest znacznie tańsza.  I musimy powiedzieć sobie wprost, że nocne kursy metra, które są dużym udogodnieniem dla pasażerów, przegrywają z ekonomią. Gdybyśmy je utrzymali, musielibyśmy bardzo mocno ograniczyć kursowanie środków komunikacji naziemnej. Likwidacja nocnych kursów metra to, niestety, nie wszystko. Za wszelką cenę chcemy utrzymać jak najmocniejszą obsługę metrem w godzinach szczytu w dni powszednie i z tego powodu musimy ograniczyć również kursowanie metra wtedy, kiedy jest na nie mniejsze zapotrzebowanie. Dlatego już na początku ferii możliwe będzie ograniczenie kursowania w godzinach pozaszczytowych, a także w niedziele.

Wszystko na to wskazuje, że kolejnąofiarącięć w komunikacji będzie także Wspólny Bilet.

Nie tyle ofiarą cięć co braku systemowych rozwiązań. Obecnie sytuacja wygląda tak, że część kosztów Wspólnego Biletu pokrywają jedynie samorządy, na terenie których znajdują się stacje i przystanki kolejowe. Mimo, że dojeżdżają tam samochodami mieszkańcy gmin ościennych, ich władze nie partycypują w kosztach. Do Wspólnego Biletu nie dokładają się również powiaty, poza legionowskim i wołomińskim. Do współfinansowania nie poczuwa się także marszałek, który jest przecież organizatorem transportu kolejowego. Do tego samorządy, które ponoszą część kosztów Wspólnego Biletu, często są w trudnej sytuacji finansowej. Dla budżetu Warszawy Wspólny Bilet jest także dużym obciążeniem finansowym. Kosztuje ok. 120 mln zł rocznie. To wszystko sprawia, że przyszłość Wspólnego Biletu jest na razie niepewna. Dlatego zdecydowaliśmy się na wypowiedzenie, z dniem 31 marca br.,  porozumień gminom objętym Wspólnym Biletem.

I nic się nie da zrobić?

Bardzo byśmy chcieli żeby Wspólny Bilet obowiązywał dalej, dlatego rozpoczęliśmy negocjacje -  z zarządami Kolei Mazowieckich, Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz samorządami nim objętymi - w sprawie jego przedłużenia. Chcielibyśmy, żeby w pierwszej strefie biletowej obowiązywał on na obecnych zasadach. W drugiej jednak będziemy chcieli te zasady zmienić. Będziemy gminom, KM i WKD rekomendować inny sposób rozliczeń. Dopłat do pasażera a nie do wykonywanych, czasem nawet niemal na pusto, pociągokilometrów. Chcielibyśmy wprowadzenia tzw. „wariantu łomiankowskiego”, czyli specjalnego biletu KM i WKD, który byłby ważny na konkretnym odcinku trasy kolejowej oraz w komunikacji miejskiej w granicach pierwszej strefy. Jego cena byłaby sumą biletu okresowego KM i długookresowego biletu ZTM na pierwszą strefę, pomniejszoną o wysokość ewentualnej dopłaty ze strony samorządów.

Kiedy poznamy ewentualne inne ograniczenia w komunikacji miejskiej?

Postaramy się przedstawić go do końca stycznia.

Jakie plany ma ZTM na rok 2013? Jakie będą najważniejsze stojące przed nim wyzwania?

Zdecydowanie najważniejsze to realizacja Tramwaju na Tarchomin i kontynuacja budowy centralnego odcinka II linii metra. Dużym wyzwaniem będzie dla nas też rozwój sieci  systemu Veturilo. W tym roku chcemy uruchomić ponad 70 nowych stacji i zwiększyć do ok. 2,2 tys. liczbę dostępnych rowerów. Co ważne powstaną także, kolejne po tej przy Arkadii, stacje uruchamiane przez inwestorów prywatnych. Mam także nadzieję, że przy pomocy rowerowego pełnomocnika pani prezydent, który jest także pracownikiem ZTM, zostanie spięta i rozbudowana  sieć ścieżek rowerowych. Ona jest już teraz całkiem duża. Są w niej jednak niestety „dziury”, które trzeba jak najszybciej „załatać”.

Dziękujemy za rozmowę.

 

Komunikacja miejska w 2012 roku

O tym, co udało się zrealizować i jak funkcjonowała komunikacja w stołecznej metropolii najlepiej „opowiedzieć” faktami i liczbami.

Z komunikacji miejskiej w 2012 roku „codziennie lub prawie codziennie” korzystało 53 proc. warszawiaków, a „przynajmniej raz w tygodniu” – 16 proc. (Barometr Warszawski, czerwiec 2012).  

miasto__2012_09_14_15_kopia_320

2 795 562  - to szacunkowa liczba przewożonych pasażerów dziennie. Rocznie daje to 936 513 360 osób (dane wg stanu za 11 miesięcy 2012). Statystyka w rozbiciu na poszczególne rodzaje środków komunikacji – odpowiednio przejazdy dziennie/rocznie jest następująca:

  • autobusy: 1 310 661 / 439 071 583
  • tramwaje: 617 045 / 206 710 115
  • metro: 456 539 / 152 940 452
  • Szybka Kolej Miejska: 186 487 / 62 473 060
  • Warszawska Kolej Dojazdowa: 8 571 / 2 871 176
  • Koleje Mazowieckie: 216 260 / 72 446 975 

 Pasażerowie mieli do dyspozycji  (stan na koniec roku):

  • 208  linii autobusowych dziennych, w tym:  118 zwykłych,  27 przyspieszonych, 4 ekspresowe;
  • 42 linie autobusowe nocne;
  • 24 linii tramwajowych;
  • 4 linie kolejowe (SKM).

Mogli nimi przejechać (stan na koniec roku):

  • autobusami dziennymi  1 141,047 km
  • tramwajami 124,100 km
  • SKM 105,815 km

Po ulicach stolicy jeździło 1859 autobusów – (stan na 31 grudnia 2012), 762 tramwaje (stan na 30 listopada 2012), 31 pociągów SKM – (stan na 31 grudnia 2012) i 240 wagonów metra (stan na 31 grudnia 2012). Do autobusów pasażerowie wsiadali na 3482 przystankach w Warszawie i 1491 w aglomeracji. Tramwaje stawały na 557 przystankach. Mogliśmy  również skorzystać z 14 wspólnych przystanków dla autobusów i tramwajów.

Aby zachęcić do korzystania z komunikacji publicznej ZTM oddał do dyspozycji kolejne stałe parkingi w systemie Parkuj i Jedź: Wawer SKM, stacja metra Imielin i Ursus Niedźwiadek. Obecnie kierowcy mogą pozostawić  samochody na 13 parkingach P&R – jest na nich 4020 miejsc dla samochodów osobowych, w tym 90 dla pojazdów osób niepełnosprawnych.

Systematycznie jest rozszerzana sieć sprzedaży biletów.  W ubiegłym roku otwarto kolejne cztery Punkty Obsługi Pasażerów ZTM.: Dworzec Wschodni ul. Lubelska, Lotnisko Chopina, stacje metra Służew i Imielin. Zamontowano ponad 320 nowych biletomatów. Pasażerowie mają do dyspozycji 2421 punktów, w których mogą kupić  bilety

Od stycznia do listopada ubiegłego roku kupiono w tych punktach 52,8 mln biletów czasowych, 20,9 mln biletów jednorazowych, 7,3 mln biletów krótkookresowych i ponad 4,5 mln biletów długookresowych. Najwięcej biletów kupujemy w POP-ach, ale coraz częściej korzystamy ze stacjonarnych i mobilnych automatów biletowych.

 

Przeżyjmy to jeszcze raz

To były mistrzostwa świata komunikacji miejskiej – takie oceny wystawili kibice krajowi i zagraniczni, którzy byli gośćmi stolicy w czasie EURO 2012. W tym czasie  z komunikacji w Warszawie skorzystało dodatkowo ponad 1, 5 mln pasażerów. Przypominamy, co złożyło się na ten ogromny sukces.

Gdyby wszystkie dodatkowe autobusy, którymi kibice mogli wrócić do domów po meczach, rozgrywanych w Warszawie w ramach Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, ustawić jeden za drugim – zajęłyby one odcinek Alej Jerozolimskich i mostu Poniatowskiego od placu Zawiszy do ronda Waszyngtona. Podczas UEFA EURO 2012, autobusy przejechały dodatkowo ponad 300 tys. kilometrów, tramwaje ok. 130 tys. kilometrów, a metro ok. 17 tys. kilometrów.

euro_08_06_2012_mecz_polskagrecja_18_542

Na czas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, Zarząd Transportu Miejskiego wprowadził specjalną organizację komunikacji miejskiej. W dni meczowe 8, 12, 16, 21 i 28 czerwca uruchamiano 20 linii specjalnych. Metro oraz wybrane linie autobusowe i tramwajowe kursowały przez całą noc, a na tory wyjeżdżały dodatkowe pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej. Autobusy nocne kursowały częściej, średnio co 15 minut.

Kibice, którzy w dniu meczu chcieli dostać się na Stadion Narodowy komunikacją miejską, mieli do dyspozycji pociągi jadące w kierunku przystanku kolejowego Warszawa Stadion (kursujące co 4 – 5 minut), tramwaje (kursujące co minutę) i autobusy (kursujące co 2 – 3 minuty), jadące przez most Poniatowskiego.

Osoby, które przyjechały na mecz samochodem, mogły zostawić auto na jednym z dziewięciu tymczasowych parkingów Parkuj i Jedź. Na Stadion Narodowy dowoziły kibiców specjalne linie autobusowe, oznaczone literą P.

Z myślą o osobach bawiących się w Strefie Kibica, przez cały czas trwania Mistrzostw Europy
w Piłce Nożnej, uruchamiane były linie autobusowe oznaczone literą F. Autobusy łączyły  centrum miasta z Wilanowem, Białołęką, Witolinem i Bemowem.

 

Rowerowy „strzał w dziesiątkę”

Możemy być dumni z Veturilo – mówi dyrektor ZTM-u. Cztery miesiące działania systemu wypożyczalni roweru publicznego pokazały, że było  warto.

dsc_0380veturilo_rozne_kopia_542
  • 58 stacji (docelowo: 128)
  • 1050 rowerów (docelowo: 2150)

47 500 aktywnych użytkowników

  • + 9170 użytkowników Bemowo Bike
  • Najaktywniejszy użytkownik: ponad 500 wypożyczeń

Liczba wypożyczeń: 290 206

  • + 49216 wypożyczeń Bemowo Bike
  • Sierpień – 122 356
  • Wrzesień – 96 985
  • Październik – 48 951
  • Listopad – 21 914

Najpopularniejsze stacje:

  • Metro Centrum - rejon Rotundy
  • Krakowskie Przedmieście/Traugutta
  • Metro Imielin/Ratusz UD Ursynów
  • Al. Jana Pawła II / Grzybowska
  • Al. Jana Pawła II /Al. Solidarności

opublikowano 10 stycznia 2013r.
ostatnia aktualizacja 11 stycznia 2013r.

zaplanuj podróż

kalandarz
Karta Warszawiaka i Karta Młodego Warszawiaka Katalog zniżek Karty Warszawiaka i Karty Młodego Warszawiaka

newsletter

Dzień w zajezdni Praga

Dzień w zajezdni Praga

Czy ktoś z nas, korzystających ze środków transportu miejskiego, zastanowił się, co dzieje się z tramwajami, kiedy zjeżdżają z trasy? Jak szykowane są przed ponownym wyjazdem? Gdzie? Kto to robi? W jakim czasie? W tym numerze postanowiliśmy poznać odpowiedzi na te wbrew pozorom ważne pytania. Tramwaje jak samochody potrzebują przecież schronienia przed złymi warunkami atmosferycznymi, stałej pielęgnacji, technicznego doglądu. Są przecież dobrem publicznym, maszynami bardzo drogimi, mającymi służyć mieszkańcom miasta przez długie lata, bezpiecznie ich przewozić. Wymagają więc wyjątkowej opieki. Zapewniają ją im zajezdnie. więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską