Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

informacje prasowe

Ikarus, czyli przybysz z nieba

Ikarus, czyli przybysz z nieba

Przez 35 lat woziły warszawiaków, hałasowały i dymiły. Mimo to nie ma chyba pasażera, który nie wspominałby podróży nimi z sentymentem. Dlatego Ikarusy stały się legendą.

Tuż po wojnie były francuskie chaussony, w latach 60. pojawiły się jelcze „ogórki”. Pamiętają je najstarsi warszawiacy, wspominają z sentymentem. To były legendarne pojazdy, które wrosły w krajobraz Warszawy. Kiedy zakończyły swoją służbę, ich odpowiednikiem w latach 80. i 90., a nawet na początku XXI wieku stał się ikarus, nie bez przyczyny nazywany przez niektórych „węgierskim królem warszawskich ulic”.

Kto jeździł wtedy komunikacją miejską ten na pewno pamięta charakterystyczny trzask drzwi, wibrowanie foteli, znajdujących się przy silniku, dziury w gumie na przegubie, brak klimatyzacji, terkoczące szyby czy barierki, na których można się było wygodnie oprzeć. Fascynowały także długie wajchy przy skrzyni biegów, którymi kierowcy wykonywali tajemnicze ruchy przy zmienianiu kolejnych przełożeń. Wrażenie robiły także rzędy zielonych i czerwonych przycisków, wciskanych przy otwieraniu i zamykaniu drzwi.

Każdy ostrzejszy skręt wymagał od osoby prowadzącej pojazd sporej krzepy, bo kierownica nie miała wspomagania. Trzęsło niemiłosiernie, w zimie można było zmarznąć, a latem bywało gorąco, trzeba się było wspiąć po wysokich schodach, ale i tak wiele osób kochało te autobusy.

Jak to się stało, że pewnego dnia na stołecznych ulicach pojawiły się ikarusy? Początkowo nie było w planach zamawianie autobusów u węgierskiego producenta.

W latach 70. produkcję rozwinęły zakłady Jelcza, które dostarczyły do Warszawy modele Jelcz-Berliet PR100 i PR110. Polskie autobusy (produkowane na licencji francuskiej) okazały się jednak bardzo awaryjne i zamiast jeździć po warszawskich ulicach, bardzo często stały w warsztacie.

2092wn_320

Trzeba było szybko znaleźć jakieś rozwiązanie. Władze Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, żeby ratować sytuację, zdecydowały się na zakup dużej partii przegubowych ikarusów serii 200, produkowanych na Węgrzech od 1973 roku. W Warszawie dobrze pamiętano autobusy Mavag, które tuż po wojnie miały pomóc w rozwiązaniu problemów komunikacyjnych. Świeżo w pamięci były także Ikarusy 620, które pojawiły się na warszawskich ulicach w 1960 roku. Można było także czerpać z doświadczeń Katowic, które kilka lat wcześniej kupiły pewną liczbę przegubowych autobusów z Węgier i nie miały większych problemów z ich eksploatacją.

Recenzje były dobre, ale pewnie nikt nie zdawał sobie wtedy sprawy, że w historii warszawskiej komunikacji zaczyna się nowa epoka.

Jako pierwsze do Warszawy przyjechały ikarusy w wersji 280.11, jednak kolejne dostawy zawierały już sugerowane przez polskich użytkowników modyfikacje: szersze klapy dachowe czy oddzielna kabina kierowcy – tak narodziła się sztandarowa „polska” wersja Ikarus 280.26.

Dostawy tych autobusów trwały w latach 1978-1997 i ogółem do Warszawy przyjechało aż 1337 sztuk najpopularniejszej wersji 280.26, ale mieszkańców stolicy woziło także 11 wozów z automatyczną skrzynią biegów „Praga”, 8 sztuk z turbodoładowaniem czy 18 sztuk z automatyczną skrzynią biegów ZF.

Ikarusy szybko zyskały podstawową rolę w warszawskiej komunikacji miejskiej. Od początku lat 80-tych przez kilkanaście lat stanowiły podstawowy typ taboru, w latach 1988-1992 stanowiły wręcz ponad 99% taboru.

Wielką zaletą ikarusów była pojemność. Wie o tym każdy, kto podróżował tym autobusem w godzinach szczytu. Miejsc stojących było aż 110, do tego trzeba dodać jeszcze 35 miejsc siedzących – wyściełanych miękką gąbką i obitych sztuczną skórą. Klimatyzację zapewniały duże, rozsuwane okna (przy odpowiedniej prędkości w autobusie mogło się zrobić nawet przyjemnie) i otwory dachowe.

Stanowisko kierowcy znalazło się na podwyższeniu i odgrodzono je kabiną. Fotel kierowcy wyposażono w regulację położenia. Pulpit był trzyczęściowy, w środkowej części umieszczono najważniejsze wskaźniki, po prawej stronie – przyciski otwierania drzwi.

ikarus_pkin_320

Fot. NAC / sygn.40-W-162-44

Kasacje przegubowych ikarusów starego typu rozpoczęły się w połowie lat 80. Wycofanie ze służby wielu najstarszych autobusów umożliwiła dostawa 200 nowych wozów w 1986 r. W tej dostawie pojawiło się pierwszych 10 sztuk, wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów „Praga”. Ostatni liniowy przegubowiec z manualną skrzynią biegów, wóz 2306 z zajezdni „Woronicza”, opuścił stołeczne ulice w czerwcu 2012 roku. Całkowite wycofanie ikarusów ze służby nastąpiło w listopadzie 2013 roku. Potem autobusy wyjechały jeszcze w noc sylwestrową, do obsługi linii specjalnej.

Na szczęście nie wszystkie egzemplarze trafiły na złom. Kilka pojazdów zostało zachowanych „dla przyszłych pokoleń”. W posiadaniu Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej znajduje się Ikarus wyprodukowany w 1987 roku, model 280.26, który pełnił służbę liniową do 1996 roku w zajezdni Ostrobramska, pod numerem taborowym #2600.

 Później, jeszcze przez kilka lat, szkolili się na nim kursanci, a gdy przestał być potrzebny do takich celów, został przejęty przez KMKM. Ciekawostką jest jego malowanie z charakterystycznym białym pasem, który pojawiał się na warszawskich autobusach do 1984 roku.

W posiadaniu KMKM znajduje się jeszcze jeden ikarus – o numerze #5715. Ten egzemplarz został zbudowany w 1997 roku i wyposażony był m.in. w automatyczną skrzynię biegów oraz klimatyzację kabiny kierowcy. To właśnie ten autobus 29 listopada 2013 roku wykonał na linii 705 swój ostatni kurs, który za razem był ostatnim regularnym kursem autobusu marki Ikarus na stołecznych ulicach.

Teraz zabytkowe ikarusy można spotkać podczas wydarzeń związanych z komunikacją miejską, takich jak: Dni Transportu Publicznego, Noc muzeów oraz podczas innych przejazdów okolicznościowych.

Artykuł ukazał się w biuletynie iZTM 8/2017

opublikowano 3 kwietnia 2018r.
ostatnia aktualizacja 13 kwietnia 2018r.

zaplanuj podróż

kalandarz
kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Komunikacja miejska - nasza wspólna sprawa

Komunikacja miejska - nasza wspólna sprawa

O komunikacji miejskiej warto i trzeba rozmawiać. Każdy znajdzie w niej coś ciekawego, a przy okazji można posiąść wiedzę na temat wielu, ważnych społecznie, zagadnień takich jak ekologia czy dbanie o wspólną przestrzeń. Szczególnie wdzięcznymi słuchaczami są dzieci, u których od najmłodszych lat można kształtować prawidłowe postawy i przekonywać, że warto korzystać z Warszawskiego Transportu Publicznego. Dlatego Zarząd Transportu Miejskiego kieruje do szkół ofertę zajęć z wychowania komunikacyjnego "Nasza wspólna sprawa - ekologiczna Warszawa". więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską