Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

informacje prasowe

„Oczkiem” na Pelcowiznę

„Oczkiem” na Pelcowiznę

Miejsce po dawnej pętli tramwajowej Pelcowizna ukryte jest na niepozornej uliczce Wysockiego pośród warsztatów i myjni samochodowej. Staraniem pasjonatów historii dzielnicy odbudowano fragment torowiska wraz z Przystankiem. Wróćmy jednak do początków pierwszej linii tramwajowej w tym rejonie…

Pierwsza wzmianka o kolonii Pelcowizna pochodzi z 1806 roku. Swoją nazwę zawdzięcza Pelcowi, ówczesnemu właścicielowi folwarku Golędzinów, który otworzył karczmę w miejscu zajętym dziś przez budynek dyrekcji FSO. Około 1820 roku przez teren kolonii poprowadzono szosę modlińską, natomiast w 1877 roku ukończono budowę Kolei Nadwiślańskiej, która łączyła twierdze rosyjskie na obszarze Królestwa Polskiego oraz na Wołyniu. Największy warszawski dworzec tej linii ulokowano na skraju Pelcowizny i Bródna. Oprócz drewnianego budynku stacji Praga powstały warsztaty remontowe w rejonie ulicy Oliwskiej i budynki mieszkalne dla kolejarzy. Liczne tory kolejowe zaznaczyły wyraźną granicę między Pelcowizną, a nową – zamieszkiwaną przez pracowników kolei – częścią Bródna, odtąd zwaną Nowym Bródnem. Obie osady doczekały się „awansu” w 1916 roku, gdy wraz z innymi gminami zostały włączone w granice Warszawy.

Początki komunikacji miejskiej na Nowym Bródnie datuje się na 1920 rok, kiedy wojsko zwolniło wykorzystywane przez siebie autobusy. Trafiły one do obsługi linii stanowiących przedłużenie ciągów tramwajowych i tak „jedynka” jechała z ulicy Strzeleckiej na Nowe Bródno przez Odrowąża i Białołęcką, „dwójka” – z Dworca Gdańskiego na Marymont, a „trójka” łączyła plac Zamkowy z Dworcem Wschodnim przez ulice Starej Pragi. Pierwsze autobusy nie były niestety tak wygodne jak obecnie. Twarde zawieszenie i lite ogumienie wywoływały bardzo nieprzyjemne odczucia podczas jazdy po przedmiejskim bruku, stąd decyzja o stopniowym wycofaniu autobusów z ulic miasta.

Nowatorski "autotram"
Od 1921 roku sukcesywnie powiększano sieć tramwajową w Warszawie, a już 2 grudnia 1923 roku „szóstka” uroczyście zainaugurowała otwarcie pierwszego etapu trasy z centrum miasta na Bródno. Tramwaje docierały wtedy ulicą 11 Listopada do wału kolei obwodowej. Równocześnie uruchomiono linię… autotramową. Oznaczało to nic innego jak połączenie autobusu z tramwajem, które polegało na zamianie twardych opon autobusu na dostosowane do rozstawu szyn obręcze. Złączone ze sobą tyłem wozy kursowały na trasie spod przejazdu kolejowego do miasteczka Nowe Bródno, a jazda miała być bardzo wygodna i szybka – kurs w jedną stronę trwał tylko 6 minut. Jak pisano w ówczesnej prasie, „dzięki tej innowacji zaoszczędza się na benzynie, remoncie i oponach”. W takim kształcie linia 1 kursowała niemal rok – do czasu ukończenia budowy nowej trasy.

Gdzie zniknęła Białołęcka?
Wreszcie 28 grudnia 1924 roku o godz. 12.35 z placu Teatralnego ruszył pierwszy tramwaj linii 21 do „Nowego Bródna – Pelcowizny”. Począwszy od dnia następnego linia kursowała od godz. 7 (pierwszy wagon z placu Teatralnego) do godz. 22.05 wieczorem (ostatni kurs z Bródna). Do pętli położonej przy ulicy Wysockiego tramwaj dojeżdżał ulicami Odrowąża, Białołęcką i Poborzańską. Przeglądając współczesne plany okolicy można napotkać trudności ze zlokalizowaniem tych miejsc – Białołęcka nie ma obecnie połączenia z Odrowąża. Spieszymy więc z wyjaśnieniem – według ówczesnej nomenklatury ulica Odrowąża przy bramie Cmentarza Bródnowskiego zmieniała swoją nazwę na Białołęcka. Dalej biegła prosto do obecnej ulicy Bartniczej, a tam skręcała ukosem na wschód i kawałek dalej krzyżowała się z ulicą Kondratowicza.

sindi_320

Linia dziś / fot. M. Cendrowska

Ślad dawnej ulicy Białołęckiej możemy znaleźć dziś w przebiegu ulicy Ogińskiego, którą w prostej linii można połączyć z pozostałym, istniejącym obecnie fragmentem ulicy Białołęckiej. A jak wyglądały kiedyś te okolice? Jak wspomina urodzony na Bródnie architekt Zygmunt Kupniewski, „gdy tramwaj linii »12« lub »21« wyruszał z przystanku przy ulicy Św. Wincentego w ulicę Odrowąża, miał przed sobą niezabudowany dwukilometrowy odcinek torowiska wzdłuż cmentarza żydowskiego, potem rzymsko-katolickiego, bez ulic poprzecznych, aż do widniejącego w perspektywie »Domu Dozorców « [gmach Związku Zawodowego Dozorców Domowych, obecnie Zespół Szkół im. Piotra Wysockiego].

Wtedy zwykle motorniczy włączał korbą »dziewiątkę«, a pojazd ku uciesze pasażerów mknął, konwulsyjnie miotając się na szynach w prawo i w lewo. Obsadzona potrójnym rzędem topoli ulica Odrowąża, przyjaźnie nazywana – »Alejki«, kończyła się wraz z drzewami przy zachodniej bramie cmentarza i dalej przechodziła w ulicę Białołęcką”. Nieopodal bramy znajdowała się kolejna pętla tramwajowa – Odrowąża, zbudowana wraz z trasą na Pelcowiznę, a wykorzystywana dopiero od 1928 roku przez tramwaj linii 6. W tym samym roku wydłużono trasę linii 21 – nazywanej przez mieszkańców „oczko” – do Cmentarza Wolskiego. Nieco później, bo od 1933 roku w rejon Bródna zawitał tramwaj nocny linii Pelcowizna, której w 1937 roku nadano numer 80. W 1934 roku „szóstka” trafiła na pętlę przy Św. Wincentego, a w jej miejsce pojawiła się „dwunastka”.

W grudniu 1938 roku wyprostowano trasę „oczka”, likwidując torowisko w ciągu ulic Białołęckiej i Poborzańskiej, i zbudowano bezpośredni przejazd z ulicy Odrowąża w ulicę Wysockiego. Bródna znów dał o sobie znać, kiedy w grudniu 1943 roku uruchomiono dwie linie tramwajowe dowożące do warsztatów pracowników Kolei Wschodniej.

Wojenna zawierucha

Przedsiębiorstwo, które powstało w październiku 1939 roku jako Ostbahn, przejęło i eksploatowało majątek Polskich Kolei Państwowych. Ważną rolę odgrywała wówczas stacja Warszawa-Praga, będąca ogromnym węzłem towarowym o charakterze militarnym. Jak informował „Nowy Kurier Warszawski”, staraniem sekcji warsztatów Kolei Wschodniej sprowadzono z Pskowa „sześć wozów tramwajowych – cztery z przyczepką i dwa motorowe”. Po długotrwałym remoncie uruchomiono dwa z nich, a pozostałe były już na ukończeniu. W odróżnieniu od tramwajów Miejskich Zakładów Komunikacyjnych wagony z Pskowa pomalowano na kolor zielony. Kursowały one z Pelcowizny na Dworzec Wschodni (linia 1-Ostbahn) oraz na Cmentarz Wolski (linia 2-Ostbahn). Już miesiąc później, w styczniu 1944 roku, dołączyła do nich linia 3-Ostbahn, łącząca Pelcowiznę ze Służewiem.

Po zakończeniu wojny, w lipcu 1945 roku oddano wyremontowane trasy tramwajowe na Bródno – przez Odrowąża i Św. Wincentego. Na pętlę po zachodniej stronie cmentarza trafiła linia 3, która już w marcu 1946 roku została wydłużona do odbudowanej pętli Pelcowizna. Trwające od 1945 roku przekuwanie torów tramwajowych z rozstawu 1525 mm na 1435 mm w 1950 roku dotarło na Bródno. W ciągu trzech miesięcy (marzec – czerwiec) wykonano prace i poprowadzono tędy linię 1 (z Pelcowizny na Koło) oraz – miesiąc później – 3 (z Pelcowizny na Wiatraczną).

Zmiany, zmiany, zmiany...

W 1951 roku w granice Warszawy włączono pobliski Żerań, gdzie zlokalizowano nowe zakłady przemysłowe takie jak Fabryka Samochodów Osobowych, Zakłady Mięsne „Żerań”, Fabryka Elementów Betonowych „Faelbet” czy Warszawska Fabryka Pomp. W celu zaopatrzenia energetycznego tych zakładów, wzniesiono Elektrociepłownię Żerań, a dla pracowników uruchomiono nową linię tramwajową wzdłuż ulicy Marywilskiej. Do pętli Żerań Wschodni docierała „dwunastka”, która początkowo funkcjonowała tylko w dni powszednie w godzinach 6 – 21, a szyny na jej trasie ułożono na podkładach ze strunobetonu wyprodukowanego właśnie w „Faelbecie”. W 1961 roku wprowadzono kursy szczytowe z Żerania do pętli przy Ratuszowej celem zapewnienia bezpośredniego połączenia centrum dzielnicy z zakładami pracy. W 1963 roku dodatkowe kursy przemianowano na 3 BIS, „dwunastkę” zlikwidowano, a w jej miejsce na Żerań Wschodni pojechała „jedynka”. Do powyższych linii na dwa lata dołączyła jeszcze w 1969 roku „dwójka”, którą wycofano ze zlikwidowanego odcinka torów na Św. Wincentego.

Lata 70. XX wieku to okres wielu przemian na Bródnie. Wtedy właśnie zakończyła się budowa osiedla mieszkaniowego na Bródnie, która trwała od 1964 roku. Projekt autorstwa Jerzego Stanisławskiego i Janiny Szuleckiej znacząco zmienił układ ulic w tym miejscu – wyprostowano ulicę Wysockiego, a część Białołęckiej została wchłonięta przez ulicę Ogińskiego. Centrum dzielnicy przeniosło się w pobliże ulicy Rembielińskiej, gdzie poprowadzono nową linię tramwajową do pętli Żerań Wschodni przy ulicy Annopol. Otwarto ją 17 października 1971 roku i jednocześnie zlikwidowano trasę do starej pętli Żerań Wschodni. W zastępstwie tramwajów uruchomiono tam linię autobusową 176, która ze skrzyżowania ulic Odrowąża i Św. Wincentego jechała do pętli na Marcelinie.

W 1976 roku rozpoczęto budowę pierwszych odcinków Trasy Toruńskiej, a w 1981 roku gotowy był odcinek z mostem Grota-Roweckiego. Bródno było już zupełnie inne. Blisko dwadzieścia lat później po starej pętli na Wysockiego nie było już śladu, jednak mieszkańcy cały czas pamiętali o tym miejscu. W czerwcu 1998 roku oddano do użytku odbudowany fragment torowiska o długości około 60 metrów wraz z czterema słupami trakcyjnymi i elementami sieci. Na ulicy zachowano nawierzchnię z kamieni polnych, tzw. „kocich łbów”, odtworzono także przystanek z czasów sprzed II wojny światowej. Ostatnią zmianą w okolicy była likwidacja pętli Odrowąża w związku z poszerzaniem ulicy w 2002 roku.

Tekst ukazał się w miesięczniku "iZTM" 4/2018

fot. główna NAC, sygn. 1-G-3998-2

opublikowano 12 marca 2018r.
ostatnia aktualizacja 12 marca 2018r.

zaplanuj podróż

kalandarz
RODO w ZTM kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

10 lat Warszawskich Linii Turystycznych

10 lat Warszawskich Linii Turystycznych

Świętujemy w tym roku 10-lecie Warszawskich Linii Turystycznych, organizowanych przez Zarząd Transportu Miejskiego. Przez ten czas na pokłady jednostek pływających pod szyldem WLT wsiadło ponad milion pasażerów, a same Warszawskie Linie Turystyczne stały się ważną częścią letniej oferty stolicy. więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską