Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

informacje prasowe

Jak to na Wiśle bywało, czyli śledzie w beczce i piękne parowce

Jak to na Wiśle bywało, czyli śledzie w beczce i piękne parowce

Największa polska rzeka od wieków była ważnym szlakiem komunikacyjnym w Rzeczypospolitej. Można powiedzieć, że dzięki niej Europa miała chleb. W XIX wieku można było popłynąć pięknym parowcem na wycieczkę do Młocin, a nawet dalej. Czasami na przeszkodzie stawała burzliwa historia naszego kraju.

 

Po Wiśle pływano już od dawna. Archeolodzy co jakiś czas znajdują pozostałości po dłubankach, którymi w tamtym okresie próbowano żeglować po rzece. Podobno Wisłą do Gdańska popłynął w 997 roku na swoją misję chrystianizacyjną św. Wojciech. Kilka wieków później armia króla Władysława Jagiełły, zdążająca pod Grunwald przeprawiła się przez rzekę po moście łyżwowym, który wsparto na statkach wiślanych. Na Wiśle rozgrywała się jednak, nie tylko wielka historia.

Największa z polskich rzek była też obficie wykorzystywana na co dzień. Służyła jako droga, którą transportowano do i z Gdańska, różne towary. W jedną stronę bardzo często płynęły śledzie, a w drugą futra, skóry czy metale. Z tamtego czasu może podobno pochodzić powiedzenie „jak śledzie w beczce” – komory celne na Wiśle zdarzały się nawet co 30 kilometrów i tam lokalni władycy pobierali część przewożonego towaru. Z tego powodu do beczek wciskano tyle ryb, ile tylko się dało, by po dowiezieniu ładunku do Krakowa, dało się jeszcze na nim zarobić.

Prawdziwy rozkwit żegluga wiślana przeżywała mniej więcej od 1467 roku, kiedy zakończyła się wojna trzynastoletnia i w jej wyniku Gdańsk znalazł się w granicach Królestwa Polskiego. Tą drogą płynęło polskie zboże, które potem trafiało do różnych krajów europejskich (handlowali nim głównie Holendrzy), a Rzeczpospolitą zaczęto nazywać spichlerzem Europy.

przysta324_vistula_nac_mniejszy_320_03

W połowie XVII wieku żeglowano po Wiśle aż przez 240 dni w roku, jak świadczą o tym zapiski z warszawskiej komory celnej. Z tego samego źródła wiemy, że w 1751 roku przepłynęły tędy 2222 statki.

Wisłą transportowano nie tylko zboże, ale też sól i to właśnie ten drugi towar stał się przyczyną prób uruchomienia na Wiśle nowoczesnej żeglugi parowej w XIX wieku. Książę Ksawery Drucki-Lubecki, minister skarbu Królestwa Polskiego szukał sposobu na jak najszybsze i najtańsze sprowadzanie soli z kopalni, zlokalizowanych w zaborze austriackim – od czasu rozbiorów bieg Wisły został podzielony między: Austrię, Rosję i Prusy.

Właśnie wtedy rozpoczyna się też era statków parowych, począwszy od zbudowanego w 1807 roku okrętu „Clermont”. Kilkanaście lat później, w 1824 roku, książę Drucki-Lubecki, który troszczył się o rozwój gospodarki, zawarł umowę z dwoma przedsiębiorcami Piotrem Steinkellerem i Konstantym Wolickim, którzy zobowiązali się do budowy floty rzecznej.

Spółka nie przetrwała długo, bo rozpadła się już trzy lata później, ale Wolicki nie dał za wygraną. Nawiązał kontakty w Anglii i w 1827 roku sprowadził do Polski dwa statki, które miały pływać po Wiśle. Nazywały się: „Książę Ksawery” oraz „Victory”. Oba miały duże zanurzenie (dno tych statków wzorowane jeszcze było na okrętach morskich) i dlatego nie były dostosowane do żeglugi rzecznej.

„Victory” dopłynął do Warszawy 31 sierpnia 1828 roku, stając się lokalną atrakcją, ale po drodze utknął jeszcze na dwa tygodnie niedaleko Bielan z powodu zbyt niskiego stanu wody, co tylko potwierdziło obawy dotyczące pływania tymi statkami po Wiśle. Ostatecznie nic z planów nie wyszło, ale nie znaczy to, że pływanie po najdłuższej polskiej rzece zostało zarzucone. Wisła działała wyobraźnię, dawała ogromne możliwości, więc próbowali kolejni przedsiębiorcy.

Nie zrezygnował z tego sam Steinkeller, który na początku lat 40. sprowadził z Anglii kolejny statek, nazwany „Wisła”. Ta jednostka była już dużo lepiej przystosowana do pływania po rzekach (zanurzenie wynosiło ledwie 1,06 m). Można nim było pływać do Bielan, jak pisała Gazeta Codzienna:

Jutro i pojutrze, nowo sprowadzony do Warszawy statek parowy wozić będzie publiczność do Bielan, za opłatą od osoby złp. 2 i tyleż na powrót. Począwszy od godziny 7 z rana odbędzie kursów 7, to jest tam i na powrót, co dwie godziny.

Steinkeller, jeden z najbardziej znanych przemysłowców na ziemiach polskich w połowie XIX wieku, próbował też uruchomić rejsy do Gdańska. Niestety, rosnące zadłużenie jego przedsiębiorstw spowodowało przejęcie spółki przez Bank Polski.

Prawdziwy rozwój żeglugi parowej po Wiśle zaczął się kilka lat później. W 1846 roku Bank Polski zaczął szukać we Francji miejsca, gdzie można by budować płaskodenne statki. Francuzi na tyle zainteresowali się sprawą, że do Warszawy przybył inżynier Eduard Guibert, który miał rozeznać się w możliwości uruchomienia żeglugi po Wiśle. Po konsultacji z właścicielami stoczni w Nantes podjął się tego zadania w zamian za obietnicę 10-letniej wyłączności.

Już po dwóch latach zaczął się jednak rozglądać za miejscowym inwestorem, który wsparłby go swoimi pieniędzmi. W przedsięwzięcie włączył się hrabia Andrzej Zamoyski i trzeba przyznać, że działalność ruszyła z rozmachem. Po Wiśle zaczęły pływać parowce „Prince de Varsovie” oraz „Vistula”. Przedsiębiorstwo miało też 10 barek towarowych. Mało tego, bo na Solcu powstała stocznia, w której budowano statki na własne potrzeby oraz na sprzedaż.  

Pływano w tamtym czasie regularnie do Ciechocinka, Płocka, Puław oraz Kazimierza, a także do Gdańska, Elbląga a nawet Królewca. Statek, wypływający z Warszawy o godzinie 6.00, do Płocka docierał między 12.00 a 13.00.

Spółka się rozrastała, otwierała swoje przedstawicielstwa w Płocku i Włocławku, przynosiła stopniowo co raz większe zyski. Niestety, wybuch Postania Styczniowego spowodował zahamowanie żeglugi po Wiśle, a dodatkowo hrabia Zamoyski został zmuszony do wyjechania z kraju. Firma zbankrutowała, a statki zostały sprzedane pomiędzy różnych armatorów. Trzy jednostki kupił Maurycy Fajans, w przeszłości jeden z dyrektorów w firmie hr. Zamoyskiego, który założył własną firmę Towarzystwo Żeglugi Parowej M. Fajansa.

W tym też czasie żegluga po środkowej Wiśle (czyli w zaborze rosyjskim) zmieniła charakter. Przewóz towarów zaczął się odbywać głównie koleją, a statkami podróżowali w większym stopniu pasażerowie. Wycieczki parostatkami stały się popularną rozrywką. W 1884 roku Fajans wznowił też kolejną gałąź działalności, prowadzonej przez hr. Zamoyskiego – w dawnych warsztatach stoczniowych na Solcu, na przełomie XIX i XX wieku, wybudował dwa nowoczesne parowce: „Kraków” i „Wawel”, z krytymi pokładami i oświetleniem elektrycznym.

lubecki_320_02

Po I wojnie światowej niemal cały bieg Wisły znalazł się w granicach państwa polskiego, co znacznie ułatwiło organizację żeglugi. Niektórzy armatorzy doszli do wniosku, że zamiast ze sobą konkurować na ograniczonym rynku, lepiej połączyć siły i w 1927 roku powstała Polska Żegluga Rzeczna „Vistula”.  

W informatorze wydawanym co roku można było przeczytać m.in., że koszt przewozu roweru wynosił 50 gr za 30 km rejsu, a koszt przewozu psa wynosił połowę ceny biletu III klasy. Koszt wynajęcia leżaka na trasie Warszawa – Tczew to tylko 1 zł, a trzy posiłki dziennie (śniadanie, obiad i kolację) można było wykupić za sumę 5 zł.

Przedsiębiorstwo „Vistula” funkcjonowało do wybuchu II wojny światowej. W czasie okupacji Niemcy zarekwirowali statki i przejęli przedsiębiorstwa, działające w II Rzeczypospolitej. Pod koniec wojny część jednostek, pływających po Wiśle zatopili, inne przenieśli do Gdańska. Po 1945 r. żeglugę po Wiśle wznowiono i na rzekę wróciły nawet statki wycieczkowe, którymi można było popłynąć do Gdańska – do połowy lat pięćdziesiątych statki armatora „Warszawska Żegluga na Wiśle” kursowały dwa razy w tygodniu. Istniały również połączenia do: Płocka, Sandomierza i Kazimierza. W sezonie 1969 r. w eksploatacji było już tylko 6 bocznokołowców („Bałtyk”, „Racławice”, „Feliks Dzierżyński”, „Julian Marchlewski”, „Gen. Świerczewski” i „Traugutt” – pływał najdłużej, bo aż do 1977 roku).

W latach 1950-1960 Fundusz Wczasów Pracowniczych wprowadził rejsy wczasowe. Turnus trwał osiem dni, a wczasowicze dostawali na statku zakwaterowanie i wyżywienie. Statek pływał na trasie Warszawa – Gdańsk – Warszawa oraz Nogatem przez Malbork do Elbląga. Taką podróż, pokazaną w krzywym zwierciadle, można zobaczyć w filmie „Rejs”.

Od lat 70. żegluga po Wiśle miała się coraz gorzej. Statki, ze względu na wiek i stan techniczny były powoli wycofywane z eksploatacji. „Bałtyk” odszedł na emeryturę w 1973 roku. Smutny los spotkał choćby „Traugutta”, wycofanego ze służby w 1976 roku, który po II wojnie światowej kursował na trasie Warszawa - Gdańsk. Przez wiele lat ten zabytek techniki rdzewiał przy płockim nabrzeżu, aż w 1996 roku został pocięty. Udało się uratować tylko boczne koła. Dokonał tego Paweł Śliwiński, którego dziadek i ojciec byli kapitanami Żeglugi Śródlądowej.

Jak to wygląda dzisiaj?

Obecnie po warszawskim odcinku Wisły nie pływają bocznokołowce, chociaż już niedługo może się pojawić na wodzie „Lubecki”, odrestaurowany w stoczni we Wrocławiu.

Wszystkich, którzy chcieliby odpocząć na pokładzie statku i zobaczyć Warszawę z perspektywy rzeki, zapraszamy na rejsy w ramach Warszawskich Linii Turystycznych. Letnie miesiące to doskonała okazja do zorganizowania takiej wycieczki.

Tramwaj wodny „Wars” startuje z przystani przy Moście Poniatowskiego, dopływa do „Grubej Kaśki” i Starego Miasta, i przy Moście Poniatowskiego przybija do brzegu.

Statkiem „Zefir” można się wybrać w rejs do Serocka. To kilkugodzinna wyprawa, podczas której można podziwiać piękno Mazowsza, zobaczyć elektrownię wodną w Dębem i zwiedzić sam Serock.

Przeprawa przez Wisłę promem to doskonała oferta dla wszystkich, którzy wybrali się na przejażdżkę rowerem i chcą się przedostać na drugi brzeg.

Szczegóły oferty Warszawskich Linii Turystycznych można znaleźć w tym miejscu.

opublikowano 13 czerwca 2017r.
ostatnia aktualizacja 14 czerwca 2017r.

zaplanuj podróż

kalandarz
kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Elektrycznie znaczy ekologicznie

Elektrycznie znaczy ekologicznie











Warszawa została sygnatariuszem Inicjatywy Wdrożenia Zeroemisyjnych Autobusów, ale rozwiązania proekologiczne w warszawskiej komunikacji miejskiej są wdrażane już od jakiegoś czasu. Po stołecznych ulicach jeżdżą autobusy elektryczne, a ich udział w taborze będzie się zwiększał. więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską