Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

informacje prasowe

Historia pewnego „Francuza”

Historia pewnego „Francuza”

Kanciaste z trapezowymi oknami – tak najkrócej można opisać autobusy na licencji francuskiego Berlieta, które w połowie lat 70. ubiegłego wieku wpisały się w krajobraz Warszawy.

Wróćmy do początku lat 70. XX. w. Na ulicach dominują Warszawy i Syreny a pasażerów komunikacji miejskiej wożą ciasne jelcze „ogórki”. Aby zaradzić codziennym niedogodnościom, ówczesne władze centralne postanowiły poszukać pojazdu mogącego godnie zastąpić autobus miejski typu 272 Mex. Nowe pojazdy miały cechować się przestronnym wnętrzem oraz nowoczesnymi rozwiązaniami. Uznano, że najlepszym miejscem do przeprowadzenia testów było stołeczne Miejskie Zakłady Komunikacyjne. Od tego momentu ówczesna zajezdnia przy ulicy Inflanckiej gościła przeróżne konstrukcje.

Liniowa egzotyka

Jako pierwsze testowano trzy czechosłowackie Karosy SM11. Były to trzydrzwiowe autobusy o długości 11 metrów. Cechą charakterystyczną ich wyglądu było zastosowanie takiej samej ściany przedniej oraz tylnej.  Kolejnym pojazdem był węgierski Ikarus 242. Wyglądem zbliżony do modelu 260, jednak z obniżoną podłogą i silnikiem zamontowanym w tylnej części. Swoich sił próbowali również producenci z Włoch, Japonii, Hiszpanii, Niemiec, Danii oraz Francji. To właśnie francuski Berliet z modelem PR100 został najlepiej przyjęty przez MZK i w 1972 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe podpisały umowę licencyjną na jego produkcję.

007_leszekpeczy324ski_320_02

fot. L. Peczyński

Ich konstrukcja znacznie różniła się od popularnych „ogórków”. Przede wszystkim nadwozie nie było osadzone na podwoziu ciężarówki, tylko stanowiło całościową konstrukcję autobusu. Rozwiązanie to, wraz z zamontowaniem silnika z tyłu pojazdu, pozwoliło obniżyć poziom podłogi. Po otwarciu dwojga szerokich drzwi, wsiadający pasażerowie musieli pokonać tylko jeden stopień. Autobus zabierał na pokład do 97 osób, w tym 29 na miejscach siedzących. Kierowcy prowadzący te autobusy początkowo mieli do dyspozycji półautomatyczną skrzynię biegów, jednak z powodu częstych awarii  zaczęto montować wersję manualną.

Nowe „polskie” autobusy

Pierwsze autobusy były montowane niemal wyłącznie z podzespołów dostarczanych z Francji. W miarę upływu czasu zwiększano udział polskich elementów, co odbiło się na końcowej jakości pojazdów.

Pierwszych pięć „Francuzów” trafiło 8 stycznia 1973 roku do zajezdni przy ulicy Chełmskiej. Od samego początku zostały skierowane do obsługi pospiesznej linii A. Do końca roku zajezdnia miała do dyspozycji 170 pojazdów. Zachwyt nimi szybko minął, a wozy budziły wiele zastrzeżeń. Okazały się zbyt delikatne na polskie warunki eksploatacyjne i często wracały z trasy przy pomocy pogotowia technicznego. Ich naprawy bywały długotrwałe i pracochłonne. Dodatkowo okazały się nieekonomiczne i w ruchu liniowym spalały więcej paliwa niż „ogórki”.

Narzekali na nie również mieszkańcy. Autobusy były tak głośne, że dyrekcja MZK zdecydowała o przeprowadzeniu modernizacji polegającej na zmianie kształtu rury wydechowej i zastosowaniu dodatkowych tłumików. Jednocześnie wozy niezmodernizowane kierowane były na służby, które kończyły pracę po godzinie 21.

Dłuższy, cichszy, lepszy

Eksploatacja modelu PR100 w warszawskich warunkach okazała się porażką. Na szczęście umowa licencyjna zawierała zapis o opracowaniu nowszego modelu, który miał się stać typowym autobusem miejskim w całym kraju. Owocem prac był wybudowany we Francji w 1974 roku prototyp modelu PR110. Przed rozpoczęciem seryjnej produkcji autobus testowano w wielu polskich miastach.

Pod koniec 1975 roku zakłady w Jelczu opuściło 15 prototypowych autobusów. Po pięć sztuk testowano w Katowicach, Wrocławiu i Warszawie, gdzie stacjonowały w zajezdni przy ulicy Redutowej.  Można było je spotkać przede wszystkim na liniach 122, 155 i 159.

W porównaniu do poprzednika, nowy model był o niemal metr dłuższy i posiadał troje drzwi. Jednocześnie mogło nim podróżować 109 pasażerów, w tym 35 na siedząco. Zniknął również problem zbyt dużego hałasu, bowiem seryjne autobusy wyposażono w wyprodukowany w Mielcu silnik na licencji Leylanda.

011_leszekpeczy324ski_320

fot. L. Peczyński

Pierwsze warszawskie sztuki modelu PR110U dostarczono w grudniu 1976 roku. Szybko okazało się, że nowe autobusy są nie mniej awaryjne. Najczęstszym problemem była pękająca konstrukcja w tylnej części pojazdu. W 1978 roku producentowi udało się rozwiązać problem słabych elementów podwozia, a w latach 1979-1980 na naprawę do Jelcza trafiło 300 najstarszych egzemplarzy.

Gwoździem do trumny tego modelu stała się pogarszająca się kondycja krajowej gospodarki. Brakowało części zamiennych, więc na początku lat 80. ubiegłego wieku zajezdnie były pełne odstawionych autobusów, które z biegiem czasu rozbierano na części. Podobne problemy miała również jelczańska fabryka, która nie była w stanie sprostać oczekiwaniom miejskich przedsiębiorstw. Z planowanych 5 tys. autobusów rocznie udawało się wyprodukować zaledwie kilkaset sztuk.

010_leszekpeczy324ski_320_01

fot. L. Peczyński

Początek końca

Wobec braku części i odstawiania coraz większej części taboru konieczne było znalezienie następcy jelczy. Wybór padł na węgierskiego Ikarusa, którego autobusy serii 200 cechowały się prostą i wytrzymałą konstrukcją. Pierwsze pojawiły się w Warszawie w grudniu 1978 roku. Dzięki nim, już w 1983 roku MZK ostatecznie pożegnały jelcze „ogórki” oraz modele PR100. Na ostateczne pożegnanie berlietów trzeba było poczekać jeszcze cztery lata. W 1987 roku wycofane zostały ostatnie egzemplarze modelu PR110, a na stołecznych ulicach kursowały wyłącznie ikarusy.

Podczas czternastoletniej przygody Warszawy z berlietami pasażerów woziły łącznie 832 sztuki modelu PR100 oraz 821 sztuki PR110U.

W późniejszych latach przez stołecznego przewoźnika przewinęły się jeszcze 24 trolejbusy zbudowane w oparciu o model PR110 oraz 70 autobusów serii 120M, które były bezpośrednim następcą „peerek”.

Pamiątki minionej epoki

Pasjonatów komunikacyjnych z pewnością ucieszy informacja o możliwości spotkania tej legendy warszawskich ulic. Dzięki staraniom Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie udało się zachować i odtworzyć kawałek historii komunikacji.

008_leszekpeczy324ski_320

fot. L. Peczyński

Pasjonaci posiadają w swoich zbiorach takie autobusy jak Berliet PR110Mi oraz Jelcz PR110M. Pierwszy z nich został wyprodukowany w 1980 roku i pochodzi z francuskiego Orleanu, skąd do Polski trafił z trzydziestoma innymi pojazdami. Klub odkupił pojazd od PKS w Krakowie i przy pomocy sponsorów przywrócił mu blask, stylizując na pojazdy produkowane w Jelczu. Drugi autobus to pochodzący z 1991 model PR110M będący bezpośrednim następcą wersji kursującej w MZK. Klubowicze od kilku lat starają się upodobnić pojazd do tych eksploatowanych w Warszawie. W zbiorach klubu znajduje się również ostatni liniowy Jelcz 120MM/1.

Tekst opracowano na podstawie:

  1. J. Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny – „Warszawskie autobusy i trolejbusy”, Betezda, Warszawa 2005.
  2. Strony internetowej Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie – www.kmkm.waw.pl

Jednocześnie dziękujemy za pomoc w przygotowaniu materiału Włodzimierzowi Winkowi oraz Miejskim Zakładom Autobusowym Sp. z o.o.

Tekst pierwotnie ukazał się w miesięczniku iZTM.

opublikowano 14 lutego 2018r.
ostatnia aktualizacja 15 lutego 2018r.

zaplanuj podróż

kalandarz
RODO w ZTM kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Pakiet Komunikacyjny Hit Benefit!

Pakiet Komunikacyjny Hit Benefit!

Pracownik chętniej wykonuje swoje obowiązki kiedy czuje, że pracodawca o niego dba i stara się odpowiadać na jego potrzeby. Zarząd Transportu Miejskiego udostępnił możliwość zakupu benefitu, jakiego na rynku jeszcze nie było. Dzięki ofercie, przygotowanej przez agenta mobilności, przedsiębiorcy mogą dofinansować swoim pracownikom zakup biletu komunikacji miejskiej. więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską