Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

hobby

Tramwaje elektryczne

Wagon typu A z pierwszej serii, nr taborowy 20, rok produkcji 1907 podczas obsługiwania linii nr 19. Na dachu reklama firmy futrzarskiej "Futra Tytus Kowalski ulica Szewska 16" Zdjęcie wykonano na ulicy Puławskiej na wysokości pętli "Wierzbno" około 15.11.1931 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Wagon doczepny nr tab. 1005, były tramwaj konny, typu letniego. Zdjęcie wykonano na ulicy Młynarskiej przed wjazdem na teren remizy "Wola" w 1908 roku. Fot. Ze zbiorów M. DziubińskiegoDoczepny wagon Tramwajów Miejskich typu P-3 nr tab. 1009. Wcześniej był wagonem dwukonnym i pochodził z dostawy z roku 1904. Nosił wówczas numer 361 lub 362. Producentem był Wagenbauanstal Falkienried der Hamburger Straen-Eisenbahn-Gesselschaft. W wytwórni tej wagon został zaadaptowany do trakcji elektrycznej. Widoczne we wnętrzu podziały na I i II klasę. Fotografię wykonano na terenie remizy "Wola" około 1908 roku. Wagon zniszczony najprawdopodobniej w 1944 roku, podczas Powstania Warszawskiego. Fot. Ze zbiorów M. DziubińskiegoDoczepny wagon Tramwajów Miejskich typu P-4 nr tab. 1017. Producentem był Wagenbauanstalt Falkienried der Hamburger Straen-Eisenbahn-Gesselschaft. Wagon dostarczono do Warszawy w roku 1908. Widoczne we wnętrzu podziały na I i II klasę. Fotografię wykonano na terenie remizy "Wola" około 1908 roku. Wagon zniszczony najprawdopodobniej w 1944 roku. Fot. Ze zbiorów M. DziubińskiegoDoczepny wagon Tramwajów Miejskich typu P-5 nr tab. 1040. Wagon po adaptacji do trakcji elektrycznej, wcześniej był wagonem dwukonnym i pochodził z dostawy z roku 1908. Widoczne we wnętrzu podziały na I i II klasę. Fotografię wykonano na terenie remizy "Wola" około 1908 roku. Wagon zniszczony najprawdopodobniej w 1944 roku. Fot. Ze zbiorów M. DziubińskiegoWagon silnikowy typu D nr tab. 306. Rok dostawy 1926 roku, zdjęcie wykonane na terenie remizy "Wola".Wagon zniszczony w czasie Powstania Warszawskiego na ulicy Miodowej.Wagon doczepny produkcji włoskiej firmy Usines Ragheno Matines z roku 1925 typu P9 seria II nr taborowy 1147 sfotografowany na terenie remizy "Wola" w lutym lub marcu 1926 roku.Doczepny wagon Tramwajów Miejskich z pierwszej partii typu P-10 nr tab. 1199. Wagon dostarczono do Warszawy w roku 1926. Producent:  Zakłady Ostrowieckie - Ostrowiec Świętokrzyski. Fotografię wykonano na ulicy Marymonckiej, na Bielanach, obok pętli przy Centralnym Instytucie Wychowania Fizycznego im. Marszałka Piłsudskiego, czyli przy obecnym AWF-ie. Zdjęcie zostało wykonane w okresie pomiędzy 04.11.1933 - 19.11.1934 lub pomiędzy 15.01.1935 - 19.01.1936. Wagon zniszczony najprawdopodobniej w 1944 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejDoczepny wagon Tramwajów Miejskich typu P-11 nr tab. 1239. Wagon dostarczono do Warszawy w roku 1928. Produkt Gdańskiej Fabryki Wagonów S.A., Wolne Miasto Gdańsk. Fotografię wykonano w celach katalogowych w lecie 1940 roku, o czym świadczą zamalowane polskie napisy, zabraniające wsiadania i wysiadania podczas jazdy wagonu. Wagon szczęśliwie przetrwał wojnę jako jeden z dwóch ocalałych tego typu. Został skreślony ze stanu posiadania przedsiębiorstwa dopiero 15 maja 1967 roku. Fot MZKDoczepny wagon Tramwajów Miejskich typu P-12 nr tab. 1247. Wagon dostarczono do Warszawy w roku 1929. Producent: Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów "L.Zieleniewski-Fitzner-Gamper", Fabryka Sanocka S.A., Sanok.  Fotografię wykonano w celach katalogowych w lecie 1940 roku, o czym świadczą zamalowane polskie napisy zabraniające wsiadania i wysiadania podczas jazdy wagonu. Wagon zniszczony podczas Powstania Warszawskiego w 1944 roku. Fot. MZKWagon typu F z pierwszej serii nr tab. 338. Zdjęcie wykonano na terenie zajezdni "Rakowiec" od ulicy Opaczewskiej 26.03.1933 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejJedyny egzemplarz wagonu silnikowego typu G nr tab. 371. Rok produkcji 1932, zdjęcie wykonane 05.09.1933 roku na pętli przy ulicy Rakowieckiej. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej. Doczepny wagon Tramwajów Miejskich typu P-153 nr tab. 1350. Wagon dotarł do Warszawy w roku 1939, był ostatnim wagonem dostarczonym przed wojną do Warszawy. Produkt Gdańskiej Fabryki Wagonów S.A., Wolne Miasto Gdańsk.  Fotografię wykonano w celach katalogowych w lecie 1939 roku. Wagon został najprawdopodobniej zniszczony podczas Powstania Warszawskiego w 1944 roku. Fot. MZKWagon silnikowy wzorowany na niemieckim KSW z okresu wojny, nazwany w Polsce typem N. Na zdjęciu N1 nr tab. 606 wraz z doczepą ND1 nr tab. 1506. Wagony dostarczono do Warszawy w roku 1949 z okazji otwarcia trasy W-Z, wagony obsługiwały linię 30. Ten typ wagonu wyprodukowanego w Polsce jako pierwszy po wojnie. Producent: Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych "Konstal", Chorzów.  Fotografię wykonano na terenie zajezdni "Wola" w lecie 1949 roku (22.07.1949?). Wagon nr 606 przekazano 13.07.1967 roku do Gdańska (nr 1019), a doczepny nr 1506 - 08.02.1968  do Poznania (nr 565). Fot. MZKWagon doczepny typu ND2 produkcji Konstal-Chorzów. Numer taborowy 1583. Rok budowy 1950. Zdjęcie wykonane na terenie zajezdni "Wola" około 1964 roku. Fot. TW/ADMKolejna wersja rozwojowa wagonu klasy N.  Wóz o numerze taborowym 832 to typ 4N. Wagon wyprodukowany w końcu 1956 roku, przyjęto do eksploatacji w marcu 1957 roku. Producent Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych "Konstal", Chorzów. Fotografię wykonano na terenie zajezdni "Wola" w marcu 1957 roku. Wagon nr 832 przekazano 23.02.1968 roku do Krakowa (nr 172) gdzie skreślono go ze stanu przedsiębiorstwa 06.04.1981 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejWagon 13N nr tab. 815 na terenie zajezdni R-4 "Żoliborz" 17.05.2003 r. Ten  wagon jest przedstawicielem najliczniejszego typu warszawskich tramwajów od ich uruchomienia, było ich 840, pozostało obecnie ponad 200 sztuk. Wagon jest produktem Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych "Konstal". Numer 815 został wpisany do ewidencji przedsiębiorstwa 08.09.1969 roku. Fot. Marcin DziubińskiSkład 13N 821+818 Produkcja Konstal Chorzów. Wagon zmodernizowany w Warsztatach Tramwajów Warszawskich na przełomie 1995 i 1996. Teren zajezdni R-4 "Żoliborz" 23.01.1996 Fot. Marcin DziubińskiPierwszy eksperymentalny wagon typu 105 N przysłany na próby do Warszawy z chorzowskiego "Konstalu". Zajezdnia "Wola", 1974 rok. Widoczny w tle drugi wagon i robotnik Warsztatów podczas prac spawalniczych. Fot. TW/MZKTramwaj 105N2k nr tab. 2018 i 2019 linii 12. Produkcja Konstal-Chorzów, pętla "Bemowo" 31.08.1997 Fot. Marcin DziubińskiTramwaj współczesny szybkobieżny niskopodłogowy produkcji Alstom - Konstal z Chorzowa, typu 116N nr tab. 3002 na zajezdni "Wola" (Widok od przodu) 25.03.1998. Fot. Marcin DziubińskiWagon niskopodłogowy typu 116Na/1 Nr 3013 z zajezdni R-3 "Mokotów" podczas obsługiwania linii nr 36. Produkcja Konstal Chorzów Alstom. Dostawa 1999 rok. Ulica Generała Andersa, w tle socrealistyczny blok z lat 50. XX wieku. 29.07.1999 Fot. Marcin DziubińskiWagon 105N2k/2000 nr tab. 2120 na terenie zajezdni R-4 "Żoliborz" 17.05.2003 r. Fot. Marcin DziubińskiPremiera wagonu 120N prod. PESA Bydgoszcz; 2007 rok; Fot. ZTMWypożyczony z Berlina z BVG trzyczłonowy, niskopodłogowy tramwaj typu GT-6N ADtrans nr 1004, podczas obsługiwania linii 16, pętla Piaski, kwiecień 1996. Fot. Marta Dziubińska.
Niemiecki tramwaj typu NGT8D firmy Linke-Hoffmann-Busch nr tab. 1318 (MVD) z Magdeburga podczas prezentacji w Warszawie na linii nr 7. Pętla Okęcie 24.06. - 25.06.1996 Fot. Ze zbiorów M.DziubińskiegoWagon niskopodłogowy, pięcioczłonowy firmy Bombardier z Gratzu w Austrii. Plac postojowy przed zajezdnią R-3 "Mokotów", 13.06.2001. Fot. Marcin Dziubiński.Wagon niskopodłogowy, doczepny firmy H. Cegielski z Poznania typu NB4 / 4NBWE. Plac postojowy zajezdnia R-3 "Mokotów", 26.06.2001. Fot. Marcin Dziubiński.Rysunki techniczne warszawskich słupów tramwajowych tzw. "Siemensowskich". Słup z lirą służący jednocześnie do oświetlenia ulicy z dwuramiennym wysięgnikiem dla toru podwójnego i słup zwieńczony "pastorałem" do podtrzymywania drutu poprzecznego. Oba słupy typu rurowego, rysunek z lat: 1905-1908. Fot. Archiwum Państwowe Miasta Stołecznego Warszawy.Słupy trakcyjne z lirami ustawione w alejach Jerozolimskich, widoczny wagon silnikowy typu "A" nr tab. 156. Reprodukcja pocztówki z roku 1908. SŁUPY TRAKCYJNE MODEL 1999 1-Słup trakcyjny wysokości 8.0 m o sile naciągu 10kN, 15kN lub 25kN, trakcja zawieszona na wysokości 7 metrów. 2-Słup trakcyjno-oświetleniowy wysokości 11.0 m o sile naciągu 10kN, 15kN lub 25kN, trakcja zawieszona na wysokości 7 metrów, oświetlenie na 10 metrach. 3-Słup trakcyjno-oświetleniowy wysokości 13.0 m o sile naciągu 10kN, 15kN lub 25kN, trakcja zawieszona na wysokości 7 metrów, oświetlenie na 12 metrach.Dwie odmiany słupa trakcyjnego typu rurowego z roku 2000 nawiązujący kształtem do pierwszych słupów z 1908 roku. Widoczne słupy w wersji także z latarnią uliczna i ozdobnym tzw. "pawim oczkiem". Trzeci w rzędzie wzorzec z czasów elektryfikacji tramwajów tuż przed usunięciem. W tle ogrodzenie budowy wentylatornii. Metra Warszawskiego. Wylot ulicy Senatorskiej na Plac Bankowy. 07.06.2000. Fot. Marcin Dziubiński.

Budując sieć tramwaju elektrycznego, starano się większość zamówień lokować w krajowych wytwórniach. Zakłady w Ostrowcu Świętokrzyskim wykonywały szyny, kotły dla elektrowni firma sosnowiecka Fitzner i Gamper. Od końca 1905 roku ruszyła w szybkim tempie budowa zajezdni i elektrowni a także torowisk tramwajowych. Rewolucję komunikacyjną w Warszawie, jaka się wówczas dokonała, można porównać tylko do dzisiejszej budowy metra. Jak świadczą zachowane z okresu budowy zdjęcia, całe ulice zostały pozbawione bruków, poruszać się było można jedynie po drewnianych kładkach. Pośrodku ulic zakładano nowe tory, po bokach zaś na prowizorycznych pomostach jeździły tramwaje konne. Wraz ze wznoszeniem poszczególnych budynków dla tramwajów, miasto wydawało corocznie ogromne sumy na zakup parceli pod nowe inwestycje. Na budowę stacji wolskiej (remizy "Wola") i Warsztatów Centralnych ("Warsztatów Głównych") wydano 182.500 rubli. Poszerzano i przedłużano ulice, np.: Średnią i Młynarską kosztem prawie 9 tys. rubli. Na uwagę zasługuje Elektrownia Tramwajów Warszawskich, która była, jak na owe czasy, bardzo nowoczesna. Posiadała np. ruchome podajniki do węgla, prowadzące wprost do paleniska pod kotłami, wywrotki samorozładowujące wagony, oraz nowoczesną sterownię prądem, urządzoną zresztą z wielkim przepychem, bowiem posadzka była z marmuru, podobnie jak i tablica rozdzielcza, zaś poręcze i ozdoby z brązu. Wnętrza przyozdobiono palmami, laurem i drzewkami pomarańczowymi. Wodę do elektrowni dostarczała studnia artezyjska z głębokości 760 stóp (231,6 m.). Warto też wspomnieć o stylu architektonicznym zajezdni i elektrowni. Chociaż były to konstrukcje stalowo-szkieletowe, z zewnątrz obudowano je czerwoną cegłą klinkierową, zaś budynkom nadano kształty neogotyckie, zamalowując na biało ostrołukowe blendy w ścianach (wiele publikacji mówi o stylu koszarowym). Nad bramami wjazdowymi zajezdni figurowały herby Zarządu Tramwajów: syrenka warszawska na uskrzydlonym kole tramwajowym z rozchodzącymi się iskrami u podstawy. Elektrownia tramwajowa, o której mowa, posiadała taki zapas prądu, że można było o 25% wydłużyć linie tramwajowe /do 50 km/.
Wagony były produkcji niemieckiej, firmy Siemens-Schuckert, do Warszawy dostarczano je rytmicznie od 1907 roku. Bardzo ciekawa była konstrukcja tych pojazdów. Szkielet pudła wykonano z dębu, oszalowanie wewnętrzne i drzwi z mahoniu, ramy okienne z drzewa tekowego a sufit z jasnego jaworu, zaś sam wagon obity był blachą grubości 1,5 mm. 

Warto wspomnieć o oznaczeniu wagonów symbolami literowymi, bądź literowo cyfrowymi. Wozy motorowe z okresu 1908-1949 oznaczono dużymi literami alfabetu od "A" do "N". Oznaczenia te zaprowadzono w latach 30-tych XX wieku ze względu na dużą różnorodność wagonów, a co zatem idzie właściwą specyfikację przy składaniu zamówień na części zamienne. Typy te dzieliły się zasadniczo na kilka rodzajów: od "A" do "E" były to wagony starsze, w większości ich pudła wykonane zostały z drewna a pomosty (po modernizacji dwóch pierwszych typów) pozostawiono półotwarte. Wagony od "F" do "J" posiadały stalowo-drewniane karoserie, skórzane fotele i wiele nowoczesnych rozwiązań technicznych. W tej grupie znajdował się jedyny wagon typu "G", który był wagonem szybkobieżnym, podobnie jak cała nowsza partia wozów z obudowanym w pełni przodem wagonu. W początkowym okresie posiadał tylko jeden nastawnik i był wozem jednokierunkowym z drzwiami otwieranymi i zamykanymi automatycznie. Następnie go przebudowano, czyniąc z niego wóz dwukierunkowy, z dwoma nastawnikami i usuwając środkowe drzwi. Wszystkie wozy tramwajowe posiadały dwa nastawniki, umożliwiające jazdę w obu kierunkach, tzw. dwukierunkowe. Typem, który jednak na długie lata zdominował tabor był wagon typu "A" i niewiele różniący się od niego typ "B" (razem 237 sztuk). Po wojnie pojawiły się wagony "K" i "N" z rozsuwanymi drzwiami o większej przepustowości pasażerów, oraz stare wagony z Wrocławia, oznaczone w warszawskim MZK jako typ "L"(1901) i "Lw" z 1926 (jedyny wyjątek w znakowaniu). Wagon "L" był pierwszym wagonem na wózkach. Wagony doczepne stanowiły najciekawszą kolekcję kształtów i konstrukcji. Oznaczano je literą P z indeksem cyfrowym. Kolejne wersje oznaczano dodając cyfrę w mniejszej czcionce. 

W 1908 roku przy ówczesnym poziomie techniki, nawet wagony z okresu tramwajów konnych, po niezbędnych unowocześnieniach, nadawały się na doczepy do tramwajów elektrycznych. Istniało nawet piętnaście wagonów z wejściem tylko z tyłu, przebudowanych z omnibusów konnych. Nowoczesne wagony doczepne pojawiły się w 1928 roku, wagon ten oznaczono potem jako P11 (nr tab. 1238 - 1243). Po wojnie, od 1949 roku zaniechano tego systemu oznaczenia (z jednym wyjątkiem dla wagonu P18 z roku 1951 produkcji NRD). 

Obecnie stosuje się symbole fabryczne np.:116 Na/1. W obecnej warszawskiej komunikacji tramwajowej funkcjonują dwa typy wagonu, różniącego się od silnikowego przodem, ale wyposażone w silnik. Pierwszy typ powstał po przebudowaniu z wozu 13N i otrzymał oznaczenie 13ND. Drugi to typ 105N2k/2000, pełniący rolę wozu doczepnego. Ujednolicone pudła wagonów zmniejszają koszty napraw, a wagon doczepny eksploatuje się bez zamontowanego pulpitu sterowniczego. Wagon taki można zawsze przerobić na wóz mogący funkcjonować samodzielnie. 

7 lutego 1908 roku po raz pierwszy Warszawa ujrzała tramwaj elektryczny (podczas jazdy próbnej). Po jednym torze kursowały trzy wagony pomiędzy Dworcem Wileńskim a Kaliskim. Jednym z tych wagonów był wóz nr 151.

12 luty 1908 - Próby przy remizie na Mokotowie na ulicy Puławskiej i placu Kekholmskim (Pl. Unii Lubelskiej)

10 marzec 1908 - Odbyły się jazdy po mieście z przygodnymi pasażerami, musiano też zwracać uwagę na normalny jeszcze ruch wozów konnych.

26 marca 1908 roku nastąpiło historyczne otwarcie linii tramwaju elektrycznego.

18 grudnia 1912 roku odnotowano pierwszą kolizję samochodu osobowego z tramwajem przy ulicy Chłodnej 37, 2 rannych.

Zima 1913 - wiosna 1914 roku. Docierają wagony typu "B". Wybuch I wojny światowej przerwał rozwój miasta i komunikacji. 

13 kwietnia 1917 - Eksplozja kotła w Elektrowni Tramwajów Miejskich, brak zasilania do 21 maja 1917 roku. Komunikacje zastępują tramwaje konne i pierwszy autobus. 

18 lipca 1917 - Z braku węgla zatrzymany zostaje ruch tramwajów elektrycznych, ponowne uruchomienie następuje 6 sierpnia.

13 listopada 1918 roku, tuż po zakończeniu wojny, miasto przejmuje przedsiębiorstwo tramwajowe na własność. Następuje okres odbudowy po rabunkach niemieckich i dewastacji spowodowanej wojną. Ważnym wydarzeniem była likwidacja klasy I i II w wagonach. 

W 1919 roku - Położono 3133 m. toru pojedynczego (mtp). na ulicy Puławskiej; od remizy mokotowskiej do kościoła Św. Michała, oraz na ul. Gęsiej; od Dzikiej do Smoczej.

W 1920 roku. wybudowano 4508 mtp na ulicy Wolskiej- Bema do Kościoła Św. Wojciecha, na ulicy Ząbkowskiej: od Brzeskiej i na Radzymińskiej. Zaczęto szklić pomosty w wagonach motorowych, proces ten zakończono około 1922 roku.

1921 - wybudowano 2962 mtp na ul. Radzymińskiej, oraz na ul. Grójeckiej do Opaczewskiej. 

1 lutego 1922 roku, dokonano otwarcia nowoczesnej zajezdni "Praga". W tym samym roku wybudowano 5160 mtp na ulicy Czerniakowskiej do ulicy Ludnej (do kościoła). Miasto zakupiło pierwsze po wojnie wagony doczepne firmy Gostyńskiego z Warszawy. Pośpiech spowodował, że były to wagony bardzo prostej budowy. W komunikacji miejskiej otrzymały symbol P7. Posiadały 20 miejsc siedzących i 33 stojące. Ławki znajdowały się wzdłuż burt wagonu. Wagony otrzymały nr tab. od 1081 do 1100. 

1923 - Wybudowano 12 617 m. toru na ulicach: Nowowiejskiej od Politechniki do Topolowej, na ulicy Smoczej, Nowolipiu, Żelaznej do Leszna, na ul. Gęsiej od Smoczej do Okopowej, na Puławskiej, na ul. Konopackiej, 11 Listopada, Odrowąża, Białołęckiej i szosie Krakowskiej do Okęcia. Kolejna dostawa wagonów doczepnych dotarła do Warszawy pod koniec roku. Było to 6 wagonów z serii 15 sztuk sprowadzonych z Włoch. Wagony typu "P-8" wykonano w Mediolanie, w firmie E. Breda. Wagon był duży, liczył 9,8 metra bez zderzaków, ważył 7100 kg. Mógł pomieścić 24 osoby siedzące i 51 stojących. Dostawy tego typu wagonów zostały zakończone w roku następnym. Wagony otrzymały nr tab. od 1101 do 1116 bez "pechowego" 1113. 

1924 - Uruchomienie wagonów typu P8. Dostarczono wagony typu P9/I, których dostawy potrwały do następnego roku. Były to wagony z wytwórni Ateliers Metallurgiques Niveties z Bredy w liczbie 15 (1117-1131). W owym 1924 roku pobudowano tory o długości 12 768 m. na ulicy Puławskiej do Wierzbna, na ulicy Białołęckiej od ul. Syrokomli do Pelcowizny, na Wolskiej od Bema do Cmentarza Katolickiego i od Dworca Gdańskiego na Marymont.

1925 - Warszawa wzbogaciła się o dalsze wozy doczepne typu P-9/II, tym razem pochodziły one z wytwórni włoskiej Usines Ragheno Malines. Otrzymały nr tab. od 1132 do 1146. Wymieniono lub wybudowano 18 543 kilometry toru pojedynczego na moście Poniatowskiego, na ul. Zielenieckiej i Targowej, na Odrowąża, ul. Grochowskiej do Gocławka, na ulicy Nowowiejskiej, Suchej i Filtrowej, na Kawęczyńskiej do Bazyliki. Warszawskie tramwaje wzbogaciły się o 30 wagonów polskiej produkcji z warszawskich znanych zakładów "Lilpop, Rau i Loewenstein". Wagony tej serii otrzymały oznaczenie C (241-270). Pod koniec roku dotarła pierwsza seria wozów silnikowych typu D od Zieleniewskiego z Sanoka, w ilości 6 sztuk, nr tab. od 271-276. Należy wspomnieć, że inne miasta polskie, takie jak Lwów czy Kraków, wcześniej zamawiały wozy silnikowe w krajowych fabrykach.

1926 - Nowy rok i nowa partia wozów silnikowych typu D w liczbie 34 sztuk. Oraz 90 wozów doczepnych P10, produkcji tej firmy (1214-1237) i Zakładów Ostrowieckich (1147-1212). Tak gwałtowny przyrost nowego taboru pozwolił wycofać wagony własnej produkcji, lub adaptowane z wagonów konnych i omnibusów.

1927 - Położono bądź wymieniono 4816 m. toru pojedynczego na ulicy Powsińskiej do fortu Dąbrowskiego, na ulicy Rakowieckiej od Puławskiej, na moście Poniatowskiego. 

1928 - Ruszyła budowa zajezdni na Rakowcu, nazwana potem "Rakowiec", typu przelotowego, zbliżona parametrami do remizy "Praga" . Budowy tej zajezdni nie dokończono do 1939 roku, choć była w eksploatacji od 1930 roku i w miarę przypływu nowych wagonów wykańczana stopniowo. Oprócz tego w 1928 położono 13 771 mtp: na ul. Młynarskiej od Wolskiej i na Górczewskiej i na Żoliborzu.

1929 - Jeszcze w grudniu 1928 roku dostarczono 10 wozów silnikowych typu "E". Wagony te zamykały dostawy wagonów o starych kształtach karoserii. Wagony dostarczyła fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein. Była to jednocześnie najmniejsza seria wagonów silnikowych. Włączono je do ruchu dopiero po nowym roku. Otrzymały nr tab. od 311 do 321. Kupiono 26 wozów silnikowych typu "F", wyprodukowanych przez Fabrykę Wagonów w Gdańsku. Oficjalna demonstracja wagonu odbyła się 21 września na placu Teatralnym, przed Ratuszem. Były to pierwsze wagony bez otwartych pomostów, bardzo eleganckie i estetyczne, reprezentujące nowy kształt pudła wagonu. Dużą wygodą były zastosowane po raz pierwszy w wagonach motorowych siedzenia miękkie, wykonane ze skóry. Poprzez zastosowanie silników niskich a długich udało się zlikwidować różnicę w wysokości pomostu względem podłogi w wagonie. Silniki zastosowane w tych wagonach posiadały moc 40 KM i były typu samoprzewietrzalnych. Pudło wozu miało elektryczne ogrzewanie. Wagon posiadał koła o średnicy 720 mm. Wagony otrzymały nr tab. od 322 do 347. Oprócz wagonów silnikowych miasto kupiło 14 wagonów doczepnych z fabryki w Sanoku. Wagony te otrzymały symbol "P12" i nr tab. od 1244 do 1257. Warsztaty tramwajowe we własnym zakresie wybudowały jeden wagon doczepny oznaczony symbolem "P13" (1258). Rozpoczęły się dostawy partii 40 wagonów doczepnych typu P14 o pudle identycznym prawie jak wagon silnikowy typu F. W owym roku położono 11 155 mtp: na ul. Nowowiejskiej od placu Zbawiciela do Polnej, na Topolowej od Nowowiejskiej do Chałubińskiego, na Towarowej od Grzybowskiej do Srebrnej i połączenie przez wiadukt, na ul. Okopowej od Wolskiej do Powązkowskiej, na ulicy Leszno od Żelaznej do Młynarskiej. 

1930 - Zakończono dostawa 40 wagonów doczepnych typu "P-14". Dostawcą każdej partii po 20 sztuk był warszawski "Lilpop" (1259-1278 P14/I) i sanocki "Zieleniewski" (1279-1298 P14/II). Dostarczono kolejne wagony typu "F". Gdańska Fabryka Wagonów (?) dostarczyła wozy od nr 348 do 368 (F/II), a warszawski "Lilpop" dwa 369 i 370 (F/III)dostarczył Wybudowano 2770 m.tp na placu Narutowicza i na ul. Powązkowskiej. Nastąpiło oddanie do użytku zajezdni tramwajowej na Rakowcu. W pierwszym etapie budowy, która została zakończona 15 maja 1930 roku oddano halę, w których miejsce znalazło sto wagonów z docelowych stu osiemdziesięciu (źródła podają też i 200 miejsc). Remizę kończono pośpiesznie, gdyż miasto pozyskało w roku sprawozdawczym 1929/1930 61 nowych wagonów. Wydział Sieci własnymi siłami zainstalował wyposażenie elektryczne w nowym obiekcie. Jednocześnie w tym samym okresie w bocznych budynkach zostały oddane do użytku pomieszczenia socjalno biurowe. Zajezdnię "opasano" i połączono przez ulicę Opaczewską z Grójecką. Oficjalne poświęcenie i otwarcie gmachu odbyło się w miesiąc później 21 czerwca, na czele przybyłych gości był prezydent miasta, późniejszy dyrektor TM z lat 1934-1935 Zygmunt Słomiński. Pełne oddanie do użytku części wybudowanej zajezdni nastąpiło 8 listopada 1930 roku. Wiadomo jest, że budowę kontynuowano etapami w ten sposób, że wykańczano halę posuwając się cały czas od przodu zajezdni ku jej tyłowi. 

1931 - W roku 1931 nie było dostaw nowych wagonów. Prowadzono natomiast prace przy modernizacji torowisk. Na przełomie marca i kwietnia położono nowe tory tramwajowe przy Resursie Obywatelskiej na Krakowskim Przedmieściu.

1932 - Pojawił się tramwaj motorowy o dość nietypowej konstrukcji. Otrzymał oznaczenie G. Od pozostałych wozów odróżniała go rama podwozia marki "Scemia" z Paryża, pobierak sieciowy firmy "Brown, Boveri" i automatycznie otwierane pośrodku wozu drzwi Siemensa. Zamiast dzwonka ukazywał się napis "Prosimy wsiadać". Wagon o numerze taborowym 371 był dłuższy od pozostałych warszawskich wozów motorowych. Wykonano go w Warszawskiej firmie "Lilpop, Rau i Loewenstein". Wagon ten określano mianem próbnego ze względu na zastosowanie nietypowych rozmiarów kół - 800 mm i nożycowego pobieraka prądu, automatycznie otwieranych drzwi środkowych, jednego nastawnika i większej szybkości. Po paru latach w wagonie usunięto drzwi środkowe, zmieniono układ wnętrza, przebudowano wagon na dwukierunkowy z dwoma nastawnikami. Przybyła do stolicy dostawa pierwszych sztuk dużych wagonów doczepnych typu P15/I (1299-1308), zwanych popularnie "pulmanami", które zdominują dostawy taboru doczepnego do 1939 roku. 

1933 - Budowa i oddanie do użytku jedynej przed wojną linii tramwajowej, niezgodnej z interesem miasta i jej mieszkańców, oraz planami przestrzennymi. Do odległego Boernerowa, osiedla pracowników łączności, wybudowano linię tramwajową, która co roku przez wiele lat musiała być po roztopach wiosennych poprawiana i podsypywana tłuczniem. Linia była jednotorowa i jeszcze na ostatnim swym odcinku po dziś dzień jest nią dalej. Jednakże rozbudowa osiedli w tej części Warszawy, może spowodować, dodanie drugiej nitki i być może nawet jej przedłużenie.

1936 - Dostawa wagonów typu "P15/II", partia liczyła 24 sztuki(nr tab. 1309 - 1332), pojawiły się też w ilości 9 sztuk, nowe wozy silnikowe typu H/I (nr tab. 372-380), nieznacznie różniące się od wagonów typu F. Wozy silnikowe, jak i doczepne, były produkcji Zakładów Przetwórczych z Chorzowa wchodzących w skład spółki "Wspólnota Interesów, Katowice". 

1937 - Dostawa 10 silnikowych H/II (381-390). Tramwaje w tym czasie unowocześniły tabor tak znacznie, że skreślono ze stanu posiadane najstarsze wagony doczepne, przerobione z wozów trakcji konnej. Stare wagony odstawiano na teren remizy "Rakowiec", gdzie oczekiwały na sprzedaż. 

1938 - Dostawa tych samych typów wagonów co w roku 1936, w ilości 6 doczep (1333-1338) i 12 wagonów silnikowych typu J (391-402). Wagony silnikowe różniły się drobnymi detalami od swoich poprzedników serii H. Węższe słupki okienne nadały im lżejszego i nowocześniejszego wyglądu 

1939 - Ostatnia dostawa na początku roku, przed wojną w ilości 12 wagonów typu P15/III (1339-1350) z Fabryki w Gdańsku i na Śląsku, które miały częściowo przynajmniej zapłacone i zlecone wykonanie 60 wozów silnikowych nowej serii K i kolejnych doczep serii P15 w ilości około 30-40 sztuk.

Tramwaje warszawskie przed II wojną światową pełniły pierwszoplanową rolę w komunikacji miejskiej niż obecnie. Tramwaj był wszechobecny na ulicach miasta. Stanowił siłę napędową jego rozwoju. Sama nazwa przedsiębiorstwa wskazywała, iż były to: "Tramwaje i Autobusy m.st. Warszawy". W ówczesnej Warszawie, podobnej w ścisłym zamożnym centrum do ulic Wiednia, w biedniejszych jak Wola do drewnianego Karczewa a w części przemysłowej do Łodzi, tramwaj był widoczny co kilka przecznic. Wąskie ulice, ukształtowane przez historyczny rozwój miasta miały swój urok z nieodstępnym zgrzytem tramwajowych kół i charakterystycznymi sylwetkami zgrabnych warszawskich wozów tramwajowych. Zawsze punktualne, lśniące lakierem i czyste, tak zapamiętali je sprzed wojny warszawiacy i obiektywy fotografów. 

01.09.1939 - Atak wojsk niemieckich na Polskę. Po 9 dniach Warszawa stała się linią frontu. Większość wagonów była uszkodzona, a 9 zniszczonych bezpowrotnie (nr 44, 123, 291, 359, 364, 1061, 1064, 1181 i 1186).

09.1939 – Spłonęła doszczętnie remiza “Mokotów” z 16 wozami w środku, były w śród nich nowoczesne wozy tramwajowe. 

17.11.1939 – Władze zapowiedziały likwidację transportu konnego w postaci platform i wozów chłopskich. Zawieszono ostatnie z działających połączeń autobusów miejskich z powodu wyczerpania się zapasów benzyny. Pracownicy Wydziału Autobusowego rozpoczęli demontaż autobusowych przystanków zwykłych i podświetlanych. Tramwaje kursowały od 6 rano do 19.25, kiedy zjeżdżały do zajezdni. 

1939 - Zniszczenia wojenne, Niemcy rabują z fabryk na Śląsku i w Gdańsku nowe wagony przeznaczone dla Warszawy, przekazują do Gdańska i Berlina. Wydzielenie przednich pomostów w wagonach dla Niemców.

1940 - Polecenie władz niemieckich nakazujące wydzielenie wagonów dla Żydów.

1941 - Okupant zmienia nazwę przedsiębiorstwa z Tramwaje i Autobusy m.st. Warszawy na Miejskie Zakłady Komunikacyjne oraz malowanie tramwajów na żółto-czerwone.

1941/1942 - Dostawa starych wagonów z 1911 roku z Düsseldorfu w ilości 20 sztuk, otrzymały oznaczenie P16 . 

1942 - Uruchomienie linii O dla Niemców. Nalot sowieckich bombowców na Warsztaty Główne. Straty w maszynach, wagonach i budynkach. 

1943 - Po powstaniu w Getcie warszawskim zniszczona trakcja, słupy i zasypane gruzem tory na terenie Muranowa, części Woli, Śródmieścia i Nowego Miasta. Wymordowanie wielu pracowników komunikacji miejskiej wyznania mojżeszowego. Przebudowa autobusów typu Zawrat i Chevrolet na wagony tramwajowe. Dane mówią o liczbie od 4 do 7 sztuk. Sprowadzenie przez Niemców zrabowanych wagonów w Pskowie dla Ostbahnu. Wagony prowadzone były i reperowane przez pracowników MZK. Dostarczono ich trzy typy, w tym standartowy radziecki silnikowy X i doczepny M. Razem wagonów przybyło 10 ,ale zakazano używania ich na linii miejskiej.

1944 - Wraz z upadkiem Powstania Warszawskiego zostaje zniszczona w 90% komunikacja miejska. Do stycznia 1945 r. Niemcy rabują tabor ocalały po Powstaniu.

Wojna spowodowała potężne zniszczenia w komunikacji, a zwłaszcza jej destrukcję po i w czasie Powstania Warszawskiego 1944 roku. Wagony, które ominęły uszkodzenia, lub zniszczenia na barykadach i ulicach, zostały wraz z zajezdniami spalone, bądź wysadzone w powietrze. Niemcom tym łatwiej było dokonać dzieła zniszczenia, gdyż w zajezdniach, z powodu braku części zamiennych, zgromadzono dużą liczbę wagonów. Po upadku Powstania, do końca 1944 roku, specjalne grupy okupanta wywoziły wagony, podstacje i maszyny z warsztatów na tereny Generalnej Guberni i do Rzeszy. 

1945 - Dzięki ofiarności tramwajarzy 20 czerwca 1945 roku o godzinie 11.00, po 11 miesięcznej przerwie w komunikacji tramwajowej, ruszył pierwszy warszawski tramwaj w praskiej części miasta. Tramwaje warszawskie miały też swój udział w odgruzowaniu miasta. Ocalałe wagony towarowe, oraz całe podwozia wagonów osobowych zaadaptowano do wywozu gruzów z ulic miasta. Pierwszy skład po prawej stronie Wisły ruszył 15 września 1945 roku. Uroczystość uruchomienia linii rozpoczęła się o godz. 11.00 na ulicy Opaczewskiej przy ruinach zajezdni "Rakowiec". Tabor tramwajowy wynosił 339 wagonów, które pochodziły z następujących miejsc: z Berlina rewindykowano 51 wozów motorowych "K" i 16 doczepnych "P-15/III", znalezionych w Poznaniu 11 wozów silnikowych i 20 doczepnych wywiezionych po Powstaniu, z Wrocławia przekazanych w darze 25 silnikowych "L" i 35 doczepnych "P-17" (Wrocław przekazał jeszcze 15 wozów LH czyli "Lw" i jeden żłobek tramwajowy na bazie wagonu L), oraz 88 motorowych i 93 wozy doczepne, wydobyte z gruzu oraz ściągnięte z ulic i barykad a następnie wyremontowane.

Dzięki odbudowie mostu Poniatowskiego w lipcu 1946 roku udało się połączyć obie części miasta komunikacją tramwajową i to już z normalną szerokością torów (1435 mm). Zmiana rozstawu torów z systemu rosyjskiego - 1525 mm na europejski trwała do początku lat 50-tych, z tego powodu przez pewien czas istniały punkty przesiadkowe. Wspomniane połączenie przez most obsługiwały wozy wrocławskie typu "L"(2 sztuki) i "P-17"(1 sztuka). Przykładowo z Pragi wyruszał wóz motorowy z doczepą a po pewnym czasie pojedynczy silnikowy. Po dotarciu do Muzeum Wojska doczepa była dołączana do wozu, który dotarł z Pragi jako drugi i wykonywano znowu kurs powrotny, tzw. "wahadło". Wykruszający się tabor przedwojenny zastępowano prymitywnymi ale niezawodnym wozami typ N i ND, które uratowały komunikacje od zapaści na wiele lat. Wagony te oparto na wozie opracowanym podczas II wojny światowej w III Rzeszy jako KSW, co oznacza w wolnym tłumaczeniu wojenny wagon tramwajowy. Wielkie drzwi umożliwiały szybką ewakuację podczas nalotu. Wozy zdobyte w Gdańsku i innych miastach Ziem Odzyskanych dały początek polskim modelom. Wozy te następnie przekazywano systematycznie, do 1970 roku innym miastom, gdzie w służbie dotrwały do początku lat 90-tych (np. w Szczecinie).

15 grudnia 1946 - Oddano do użytku odbudowany wiadukt Żoliborski, połączono tym samym Żoliborz z Centrum i Pragą. W grudniu uruchomiono, też zajezdnię "Słodowiec" (Żoliborz) na terenie Centralnych Warsztatów Samochodów Miejskich przy ulicy Włościańskiej. Zajezdnia tramwajowa w momencie likwidacji posiadała doprowadzonych do budynku siedem torów tramwajowych. Według danych z czerwca 1949 roku zajezdnia posiadała osiem stanowisk krytych i 22 odkryte, razem 30 miejsc. Do hali pierwszej wchodziły bezpośrednio cztery tory, do drugiej dwa, ostatni siódmy tor kończył się ślepo na ścianie budynku. .

18 maja 1948 - Tramwaje warszawskie opuszczają mury zniszczonej zajezdni "Rakowiec" i zostają rozmieszczone po innych zajezdniach. Wiązało się to z zamknięciem 18 maja ruchu tramwajowego z placu Narutowicza przez ulicę Grójecką, wzdłuż, której przekuwano tory na rozstaw 1435 mm. z 1525 mm. Dla mieszkańców Ochoty nadszedł ciężki czas połączeń realizowany jedynie przez linię zwężoną nr 14 kursującą przez ulicę 6-go Sierpnia (ob. Nowowiejska) i Filtrową. Ruiny najnowocześniejszej przed 1939 rokiem zajezdni zostały rozebrane, na ich miejscu częściowo stoi dzisiaj szkoła podstawowa nr 175 przy ulicy Trzech Budrysów 32 i Dickensa.

22 lipca 1949 - Otwarcie trasy W-Z i mostu Śląsko-Dąbrowskiego (wybudowanego na miejscu zniszczonego mostu Kierbedzia), wprowadzenie do eksploatacji wozów typu N (z chorzowskiego "Konstalu") i doczepnych ND (z Sanoka) .

1950 - Choć oficjalnie mówiono o zamknięciu okresu odbudowy do 1949 roku, to jednak tak na prawdę ciągle trwały prace przy dwóch zajezdniach "Wola" i "Praga". Budowę i odbudowę prowadzono w bardzo trudnych warunkach. Aby uzyskać niezbędną stal prostowano pogniecione belki stalowe za pomocą ręcznej prasy o nacisku 3-ch ton, kończono także betonowanie łuków dachowych nad halą postojową Centralnej Stacji Obsługi. Podczas ówczesnego święta narodowego, 22 lipca 1950 roku, wyruszył na trasę pierwszy tramwaj w dziejach Warszawy, prowadzony przez kobietę. Była to podobna rewolucja, jak wprowadzenie konduktorek podczas wojny i podobne próby tuż przed jej wybuchem. Skład tramwajowy był oznaczony informacją, że to kobieta prowadzi tramwaj. Pierwszymi paniami motorniczymi były J. Górczyńska i J. Goździk. Brygada kobieca prowadziła wóz typ N/1 nr 632. W Polskiej Kronice Filmowej poświęcono temu wydarzeniu dużo miejsca. Obecnie nikogo nie dziwi kobieta motorniczy w Tramwajach Warszawskich. Ostatnio (2005r.) uwagę pasażerów ze względu na urodę, zwracają panie m.in. z R-3 "Mokotów". Po "zdobyciu" tramwajów, kolej przyszła na kobiecą obsługę podstacji. W 1950 roku dokonano przebudowy podstacji "Łazienkowska", zastępując m.in. prostowniki żelazne szklanymi, dostarczonymi ze Szczecina

1951 - Dopiero w sześć lat po wojnie wybudowano pierwszą podstację "Filtrowa" zaprojektowaną przez Miasto Projekt Stolica. Projekt urządzeń jak i wyposażenie pochodziło od włoskiej firmy FIRAR. Zostało ono zamontowane sposobem gospodarczym przez pracowników M.Z.K. pod nadzorem Włocha, pana E. Pini. Okazuje się, że za polski węgiel rozliczono się dwoma kompletnymi podstacjami. Jedna o mocy 1500kW zasiliła "Filtrową" a druga mniejsza, o mocy 1000 kW., podstację "Żoliborz". Dzięki temu ze stacji "Żoliborz" zdemontowano jeden zespół pochodzący z darów UNRRA, firmy Hewittic o mocy 500 kW i przekazano go na podstację "Wola" 

1952 - Czwartym etapem rozbudowy podstacji "Wola" było zamontowanie jednego zespołu firmy Hewittic o mocy 500 kW. zdemontowanego z podstacji "Żoliborz". Przebudowano także podstacje "Żoliborz" zwiększając jej moc przy pomocy dwóch zespołów firmy Firar produkcji Włoskiej, po 500 kW każdy, oraz jednym z darów UNNRA, wspominanej już firmy Hewittic. Udało się także uruchomić podstację "Filtrowa", przy ulicy o tej samej nazwie, o mocy 1500 kW. 

1953 - Pewien kłopot w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa sprawiał ruch kadr, związany ze starzeniem się personelu, a także odchodzeniem ludzi do lepiej płatnych przedsiębiorstw. Do pracy przychodzili ludzie nie znający się na trakcji i tramwajowych urządzeniach elektronicznych. W efekcie w Technikum Gospodarki Komunalnej, mieszczącym się przy ulicy Nowogrodzkiej 58, otwarto Zasadniczą Szkołę Zawodową, a potem Technikum Elektryczne o specjalności: trakcja elektryczna. Szkoła przetrwała do 1973 roku. Pod koniec swojego istnienia mieściła się przy ul. Sołtyka 8/10. 22 lipca uruchomiono linię tramwajową ZOO-FSO zwaną "żerańską". Jednocześnie uruchomiona została druga, całkowicie od podstaw zaprojektowana po wojnie, podstacja "Żerań". Moc podstacji 1800 kW. Zastosowano tu prototypowe prostowniki rtęciowe fabryki "Katoda" z Łodzi. 7 listopada 1953 roku została otwarta linia tramwajowa Bielany - Młociny. Linia ta była wybudowana na torowisku wydzielonym, sieć zawieszona została na ażurowych słupach trakcyjnych ustawionych po bokach torowiska, zaś druty sieci były wielokrotne, półskompensowane. Początkowo linię zasilano z podstacji "Żoliborz". Następnie linia otrzymała swoją własną podstację "Żerań" umieszczoną przy ulicy Witkiewicza 17, o mocy 1800 kW. 

1954 - O ile Trzecią Rzeszę do produkcji kabla stalowo-aluminiowego zmusiła dopiero wyczerpująca, o tyle warszawska komunikacja tramwajowa uczyniła to po 9 latach gospodarki socjalistycznej. Od 1954 roku rozpoczęto bowiem wymieniać całe odcinki górnej sieci trakcyjnej z miedzianej na stalowo-aluminiową typu S-80/175. Pierwszym odcinkiem była trakcja na ulicy Grochowskiej na przestrzeni 4,5 km., następnie Marszałkowska na odcinku 0,9 km.

1955 - W listopadzie roku 1955 z Warszawy zostały wysłane do Gorzowa Wielkopolskiego dwa wagony silnikowe typu "E" (314, 319, 321 jeden z nich złomowano) z 1928 roku i dwa doczepne typu P-12 z 1929 roku (1251 i 1256). Wozy silnikowe Lilpoppa przetrwały do 1962 roku, zaś doczepne P12 rok dłużej. 

1956 - Uruchomienie podstacji "Dobrowoja", inaczej zwanej "Grochów", o mocy 1440 kW. 

20 lipca 1957 - Ponownie zostaje uruchomiony tramwaj do Wilanowa. Na pętlę do Wilanowa docierała linia 33. 

1958 - Wielkim skokiem technologicznym było wprowadzenie do eksploatacji dwóch czechosłowackich wozów Tatra T-1, opartych na amerykańskim wagonie klasy PCC z 1936r. Na podstawie czechosłowackiego wozu opracowano model polski jako 11N i 13N, eksploatowane po dziś dzień w Warszawie. Jednym ze współautorów uruchomienia produkcji tych wozów w Polsce był dr hab. Inż. Zygmunt Giziński.

1960-1965: Rozbudowa podstacji trakcyjnych

1962-1971 - Zwiększanie mocy podstacji zostało wymuszone wiekiem urządzeń, oraz wprowadzaniem nowych wozów, o dużym poborze energii podczas rozruchu silnika. Przebudowa pojedynczej linii na dwutorową na trasie Opaczewska - Okęcie, otwarcie nastąpiło 14 października. W ten sposób pozostała tylko linia do Bemowa jako jednotorowa z mijankami. 

1962-1963 - Przebudowanie w Warsztatach Głównych 22 wagonów N i ND na 10 przegubowych trójczłonowych wozów silnikowych. Oznaczono je jako typ PN. Wagony powstały w dwóch partiach nieco różniących się detalami przodu wagonu. Wagony otrzymały nr tab. od 0-601 do 0-611. 

1967-1973 - Lata te zapisały się nie najlepiej w dziejach komunikacji tramwajowej stolicy. Zlikwidowano wówczas aż 20 kilometrów torów, w tym dogodne połączenie z Wilanowem, Powązkami, Młocinami, Pelcowizną, Szmulowizną, usunięto tramwaj także z odcinka ul. Żelaznej, Rakowieckiej i całej ul. Św. Wincentego. Z drugiej zaś strony wymiana starych wagonów dwuosiowych i usunięcie doczep bez silników na szybkobieżne wagony 11N i 13N znacznie usprawniło przemieszczanie się składów po mieście. Było to zasługą nie tylko nowego taboru, lecz także przebudowy węzłów komunikacyjnych, oraz zlikwidowaniem skrętów na ruchliwych skrzyżowaniach i zautomatyzowaniem większości zwrotnic.

17.10.1971- Otwarcie linii tramwajowej na Bródno.

1972/1973 - Warszawskie MZK przekazuje 4 swoje przedwojenne doczepne wozy P-15 różnych odmian do Gorzowa Wielkopolskiego, gdzie kasowane były dopiero w 1977 roku. Były to następujące wagony: 1312, 1342, 1347 i 1361. 

01.1973 - Celem eksperymentowania z farbami produkcji NRD i RFN, próbnie pomalowano na kremowo i pomarańczowo dwa składy tramwajów. Wagony oznakowano symbolami takimi jak w autobusach marki "Berliet". Nowe kolory nie przypadły do gustu warszawiakom.

04.1975 - Rozpoczęto budowę linii tramwajowej Piaski - Huta.

09.1975 - Wraz z usunięciem wagonów najstarszych typów nadeszła do Warszawy nowość w postaci modelu Konstalu Chorzów o symbolu 105N. Głównymi autorami konstrukcji wagonu 105N, który zagościł po dziś dzień na ulicach kilku miast polskich są: dr hab. inż. Zygmunt Giziński, prof. IEL, oraz mgr inż. Wojciech Kozik. Nadto w pracach wzięli udział P. Gołębiewski, M. Sterna i E. Bramson.

Mimo, że rozwiązania techniczne wozu 105N, bazowały na wozie typu 13N stał się on o wiele wygodniejszym dla pasażerów w ruchu miejskim. Cztery wejścia umożliwiały szybkie wsiadanie i wysiadanie z wagonów. Duże tafle okienne znacznie podniosły estetykę wnętrza i ułatwiły konserwację i sprzątanie. Problem niszczenia miękkich siedzeń rozwiązano instalując plastykowe, ergonomiczne siedzenia. Udoskonalane przez lata, obecnie produkowane także w wersji trzydrzwiowej, posiadają ładny wygląd, wygodną kabinę, są znacznie bardziej wyciszone od protoplastów rodu "stopiątek" z 1975 roku. Zmieniła się też, przez lata montowana w wagonach serii 105 elektryka i elektronika. 

1976 - Przebudowa pętli pod Hutą Warszawa, związana z zakończeniem budowy linii Piaski - Huta. Długość toru pojedynczego wyniosła 8,7 km włącznie z pętlą. Rozpoczęte na początku lat 70-tych w Instytucie Elektrotechniki w Międzylesiu prace nad energooszczędnymi układami napędowymi do polskich tramwajów zaowocowały uruchomieniem prototypu oznaczonego 115N. Wagon ten stacjonował podczas prób na terenie zajezdni R-3 "Mokotów".

1977 - Zmodernizowanie układów rozruchowych w wagonach 13N.

04.1979 - Wyjechał na ulice pierwszy skład tyrystorowy zużywający od 30% do 40% energii mniej niż tramwaje analogowe. Wyposażono go w urządzenia z łódzkiej "Elty". 

31.12.1979 - Załoga warsztatów tramwajowych wykonała do tego dnia 9 pługów odśnieżnych, w oparciu o podwozia wagonów K. Pługi zostały oznaczone jako typ PWT, przydzielono im nr tab. od 1 do 9.

03.1980 - Rozpoczęto przygotowania do budowy linii tramwajowej do osiedla Jelonki i do Bemowa, zaczęto od przesadzania drzew. 

1981 - Spowodowany kryzysem społeczno - gospodarczym brak części z zakładów państwowych starano się uzupełnić zamówieniami u rzemieślników. Sektor prywatny wykonał produkty za 13 mln zł, podczas gdy państwowy tylko o wartości 32,4 miliona zł. z projektowanych 75 mln. zł. 

1985 - W czerwcu 1985 roku do Warszawskiego MZK dotarły dwa prototypowe wozy tramwajowe oznaczone symbolem 106N. Po wyposażeniu ich w warsztatach m.in. w hamulce trakcyjne, zostały skierowane do eksploatacji, początkowo tramwaje jeździły "na pusto". Tramwaje tego typu były opracowywane przez 6 lat w "Konstalu". Nowa aparatura została zaprojektowana i wykonana w łódzkiej firmie "Elta" a układy tyrystorowe w Instytucie Elektrotechniki w Warszawie. Wizualnie wagon niczym się nie różnił od 105N, zużywał jednak o 30% energii elektrycznej mniej.


1988 - Od stycznia do października MZK otrzymało kolejna partię wagonów typu 105Na o nr tab. od 1229 do 1264. Kasacji uległy aż 54 jednostki typu 13N. 

1993 - Na początku kwietnia wprowadzono do eksploatacji nowy skład wagonów 105Nb Z drzwiami z aluminium i tworzyw sztucznych, bez szyb na dole poza pierwszym segmentem w kabinie motorniczego. Całość kolorystyki wozu bez zmian, drzwi kremowe z czerwona strzałką i napisem informującym o automatycznym otwieraniu drzwi. Fotele były szare a górę miały żółtą. Wozy nosiły numery od 1379 do 1392. Wozy o nr: 1383, 1387, 1388, 1389, 1391 i 1392 odesłano w 1993 roku do "Konstalu". Otrzymane na przełomie 1993 na 1994 rok wagony typu 105Ne w liczbie 18 sztuk, kontynuowały zmiany zewnętrzne i wewnętrzne modelu 105Nb zabudowanymi dołami drzwi, blachą o grubości 2 mm oraz zastosowanymi po raz pierwszy w tym modelu małymi lufcikami w oknach i drzwiami z funkcja rewersowania. Ta zmiana okazała się pomyłką, podczas letnich upałów. Wozy otrzymały numery od 1393 -1410. W niektórych egzemplarzach, na skutek zastosowania szpachli ekologicznej, poodpadała farba z burt wagonów podczas pierwszych tygodni eksploatacji

1994 - Dostawa partii 28 sztuk wozów typu 105 Nf (nr tab. od 1411 do 1440) i dwóch 105Ng nr 1423 i 1424.

01.03.1994 - Nastąpił podział Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (MZK) na dwa przedsiębiorstwa: Tramwaje Warszawskie (TW) i Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA). Siedzibami dyrektorów i większości biur: Zarządu Transportu Miejskiego, Miejskich Zakładów Autobusowych i Tramwajów Warszawskich był dalej Pałac Błękitny przy ul. Senatorskiej 37

01-09.1994 - Zakończono prace przy modernizacji torowisku na ulicy Stawki, w technologii "płyty węgierskiej" (wyciszenie podłoża, tory osadzone w warstwie wygłuszającej zalane betonem). Po ponownym otwarciu tego odcinka przeprowadzono nową linie tramwajową nr 35. Przeprowadzono wymianę torowiska na ulicy Puławskiej na odcinku ul. Dolna - Woronicza. 

05.1994 - W związku z kończeniem budowy stacji metra Wierzbno przywrócono ruch tramwajowy na starą trasę wzdłuż ulicy Woronicza. Po generalnym remoncie, wróciły do ruchu dwa wozy tramwajowe typu 13N o numerach 278 i 279 wozy te dostały nowe plastykowe fotele, różniące się rozmiarami i kształtem od stosowanych w 105N. Kolor plastyku seledynowy i biały. Listwy sufitowe wykonano z aluminium a nie z drewna jak w innych wozach tego typu. Mniej więcej od tego czasu przy remoncie wagonów drewno zastąpiono aluminium, lecz większej liczby 13N w nowe fotele nie wyposażono.

06.1994 - Dostarczono wagony typu 105Ng z nowym typem drzwi (wykładane), ilością (troje drzwi) i pantografem połówkowym. Wagony tej serii noszą numery boczne 1423 i 1424, także nowy typ pantografów połówkowych otrzymały wagony o numerach 1435 i 1436 lecz były one czterodrzwiowe i reprezentowały model 105Nf. W listopadzie trwają przygotowania do uruchomienia izraelskiego systemu lokalizacji pojazdów "Tadiran". Jego zadaniem jest podniesienie bezpieczeństwa motorniczych jak i pasażerów. 

27.12.1995 - Warszawa otrzymuje drugi w dziejach, tramwaj przegubowy po ponad trzydziestu latach. Wagon posiadał niską podłogę w drugim członie. Został wyposażony w komputer pokładowy informujący fonicznie pasażerów o przystankach oraz panele z wyświetlaczem trasy. Dostawcą był "Konstal". Karoserii wagonu brakowało jednak lekkości. Wagon został przydzielony do zakładu R-2 "Praga" i początkowo otrzymał nr tab. 2014, zmieniony w 1997 na 3001. 

1996 - Prezentacja zagranicznych wagonów niskopodłogowych w Warszawie, produkcji Adtranz typ GT6N, Linke-Hoffmann-Busch typ NGT8D. Wagony wypożyczono z Niemiec, promowały producentów. Adtranz był wypożyczony z Berlina (1004) i obsługiwał linię 16 a potem 36. LHB wypożyczono z Magdeburga (1318) obsługiwał linie 7. Pod koniec roku Tramwaje Warszawskie wzbogaciły się o jeden wagon z serii 105Nf nr tab. 1456 i o osiem wagonów 105Nm o numerach od 1457 do 1464. W czasie wakacji letnich uruchomiono linię turystyczną T, oprócz wagonu K (1939/40) sporadycznie pojawiał się nawet wagon C (1925). Tym samym zapoczątkowano uruchamianie tej linii co roku na okres przeważnie dwóch miesięcy. Oprócz lata zabytkowe wagony można spotkać podczas różnych świąt, obchodów rocznic np. Powstania Warszawskiego czy też Dnia Dziecka i Mikołajek.

1997 - Tramwaje Warszawskie wzbogaciły się o sześć kolejnych wagonów typu 105 Nm. Dla pasażerów wyróżniały się bardzo jasnym lakierem poręczy w kolorze żółtym, wagony otrzymały numery od 1465 do 1470. Wagony otrzymały silnik LTa-240. Z Warszawy 3 lutego o 22.00 odjechał z powrotem do Berlina, wagon Adtranz typu GT 6N. Cała operacja załadunku na ciężarówkę trwała 6 godzin a załadunku dokonało dwóch członków obsługi BVG. Miało to miejsce na terenie remizy "Woronicza". Tym samym w mieście pozostał jeden wagon niskopodłogowy i to tylko w niewielkiej części produkcji chorzowskiego "Konstalu" - 112N obsługujący linię 2. Większość wagonów tramwajowych wyposażono w nowego typu łamane sprzęgi. Przeważnie zakładano je od 1995 roku w wagonie prowadzącym z przodu a w drugim z tył. Do marca dostarczono do Warszawy 14 nowych wagonów typu 105N2k. Wagony otrzymały nr tab. od 2014 do 2027. 31 sierpnia oddano do użytku pętlę tramwajową na Bemowie dla linii "12" i "13". Pierwszy ruszył wagon linii "13". 22 i 23 października gazety doniosły o podpisaniu kontraktu na kupno trzech wagonów tramwajowych firmy GEC Alsthom we współpracy z Konstalem S.A. W drugiej połowie roku dotarły jedyne dwie sztuki wagonów typu 105Nz (2028 i 2029). 

1998 - Obchody 90-lecia tramwajów elektrycznych. Obchody uświetniła parada nielicznych zabytkowych, wagonów zorganizowana przez Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej i Tramwaje Warszawskie. Defiladę wozów zabytkowych otwierał wagon typu A z 1907 roku a zamykał przegubowiec produkcji Konstalu i Alstomu 116N, którego głównym konstruktorem podobnie jak 112N był Wojciech Kozik.

1997-2001 - Trwają dostawy nowych wagonów przegubowych typu 116N, 116Na, 116Na/1 i 116Na/2, uzupełnia się też tabor wozami tradycyjnymi 105N kolejnych odmian, usuwając wysłużone 13N. Pozostało ich wówczas około 280 sztuk. W całym mieście prowadzone są na szeroką skalę prace polegające na wymianie słupów trakcyjnych sprzed 1939 roku, oraz typu MDM pochodzące z lat 50-tych. 

22.07.2000 - Uroczyste zamknięcie historycznego odcinka torów na ulicy Ząbkowskiej. Wskutek skarg mieszkańców postanowiono usunąć zabytkowy bruk wraz z torami. Pozostał jedynie kilkunastometrowy fragment bruku z szynami, jako pamiątka historyczna.

2001 - Warszawskie tramwaje wzbogaciły się o 62 sztuki wagonów typu 105N2k/2000, nr tej serii zaczynają się od 2074 a kończą na nr 2135. 105N2k/2000 jest kolejną rozwojową wersję wagonu 105N jednakże dzieli te dwa typy już cała epoka technologiczna. Głównym konstruktorem jest pan Wojciech Kozik. Nowy wagon miał przody i tyły wykonane z tworzyw sztucznych i posiadał odmienne wyposażenie elektroniczne od poprzednich typów. W Warsztatach na Woli przebudowano układy zasilania, bądź sterowania, pod nadzorem Zakładu Trakcji Instytutu Elektrotechniki z Międzylesia następujących składach: w wagonach o numerach 2006 i 2007 zainstalowano nowoczesne układy z tranzystorem IGBT, sterowaniem mikroprocesorowym, oraz monitorem informacyjnym dla motorniczego. Wagony wyposażono nadto w przetwornicę statyczną do ładowania baterii akumulatorów i zasilania silników indukcyjnych do przewietrzania silników napędowych. Wagony nr 2008 i 2009 przebudowano na wozy z silnikami asynchronicznymi i falowymi napięcia. Obecnie warszawskie wozy tramwajowe korzystają z takich układów zaprojektowanych w IEL z Międzylesia jak: układ przeciwpoślizgowy (105N), przekaźnik różnicowy, tyrystorowy wyłącznik szybki, przetwornice statyczne zamiast maszynowych.

01.09.2003 – Po 25 latach na warszawskie ulice wyjechały pojedyncze wagony tramwajowe typu 13N. Obsługiwały one następujące linie 1, 47 itd. Ich pojawienie się wywołało zainteresowanie prasy i mieszkańców. Reformę wprowadzono w związku z badaniami przeprowadzonymi na tych trasach w celu zbadania wielkości przewozów pasażerskich.

06.04.2004 – Rozpoczęto oczyszczanie fasady Elektrowni Tramwajów Warszawskich z tynku typu “baranek”. Prace podjęto w związku z budową Muzeum Powstania Warszawskiego na terenie byłej własności Tramwajów Miejskich. 

Lipiec-sierpień 2004 – Wymiana słupów trakcyjnych na Rondzie Babka (Radosława) stare słupy betonowe typu MDM na nowe i ulica Nowowiejska odcinek od ulicy Waryńskiego do Politechniki.

12.2005 - Oddano do użytku wybudowaną w ciągu kilku miesięcy linię tramwajową łączącą ul. Broniewskiego i pętlę Nowe Bemowo. Przyspieszenie inwestycji było możliwe dzięki dotacji 4 mln euro ze środków unijnych. Część torowiska pokryta jest specjalnym trawnikiem.

06-10.2007 - Modernizacja linii tramwajowej Gocławek - Banacha, realizowana jako projekt dofinansowany przez Unię Europejską. Obejmowała m.in. wymianę torowiska na większości trasy, wymianę nawierzchni przystanków, instalację tablic elektronicznych oraz zakup 15 wagonów niskopodłogowych prod. Pesa Bydgoszcz do obsługi linii 9.

2008 - Podpisanie kontraktu na zakup 186 niskopodłogowych tramwajów wyprodukowanych w firmie Pesa Bydgoszcz. Tramwaje mają być dostarczane sukcesywnie w latach 2010-2013.

03-09.2009 - Modernizacja centralnego odcinka ciągu tramwajowego w al. Solidarności, realizowana jako projekt dofinansowany przez Unię Europejską. Obejmowała m.in. wymianę torowiska na większości trasy, wymianę nawierzchni przystanków, instalację tablic elektronicznych (w dalszym etapie) oraz stworzenia pasa ruchu wspólnego dla tramwajów i autobusów.

2009 - Rozpoczęcie budowy mostu Północnego, który pobiegnie linia tramwajowa z Bielan na Tarchomin.

Ostatnie lata to dynamiczny rozwój tramwaju i jego unowocześnienie. Niska podłoga, nowoczesna łączność, najkorzystniejsze systemy zasilania elektrycznego, to rozwiązania podnoszące niezawodność tego środka transportu. Dużą szansą dla warszawskiej komunikacji szynowej są wydzielone torowiska, stanowiące około 80%, oraz wprowadzone w ostatnich latach do ruchu niskopodłogowe wagony. 

zaplanuj podróż

kalandarz
RODO w ZTM kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Płacisz mniej, jedziesz dalej!

Płacisz mniej, jedziesz dalej!

Aglomeracja działa. Już od 1 września, dzięki decyzji stołecznych radnych łatwiej będzie dojeżdżać do Warszawy mieszkańcom okolicznych gmin, a warszawiacy będą mogli taniej wybrać się na wycieczkę w atrakcyjne turystycznie zakątki Mazowsza. O zaletach decyzji Rady m.st. Warszawy opowiada wiceprezydent Renata Kaznowska. więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską