Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

hobby

Tramwaj konny kolejowy 1866-1880

Pierwszy tramwaj konny tzw. "kolejowy" przed gmachem Resursy Obywatelskiej na Krakowskim Przedmieściu. Zdjęcie wykonano pod koniec lat 70-tych, XIX wieku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Tramwaj konny kolejowy z roku 1866 produkcji duńskiej firmy "Skandia" z Kopenhagi.tzw. "Ropucha",waga 2293 kg, miejsc 35. Rycina przedstawia wagon na ulicy Marszałkowskiej. Rycina "Kłosy" nr 88 z 1867 r. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.

Pierwsza linia tramwajów konnych w Warszawie została uruchomiona 11 grudnia 1866 roku, pod nazwą "Żelazna Droga Konna". Połączyła ona Dworce Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej i Kolei Petersburskiej. Bezpośrednie połączenie kolejowe przez Wisłę nie istniało. Brak łączności obu dworców kolejowych był celowym, strategicznym działaniem władz rosyjskich. Koncesję na budowę linii tramwajowej wydał rząd carski Towarzystwu Kolei Żelaznych Rosyjskich. Dzięki temu podległe jemu Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej na własny koszt wybudowało linię jednotorową, z mijankami i odgałęzieniami, o łącznej długości 7600 metrów. W skład sieci wchodziły następujące linie: między dworcami, przebiegająca przez Aleje Jerozolimskie, Marszałkowską, Królewską, Krakowskie Przedmieście, Nowy Zjazd i most drogowy na Wiśle do Dworca Petersburskiego: 4446 metrów. Następnie odchodziła odnoga do stacji kolei terespolskiej: 1165 metrów. Odnoga do Wisły: 386 metrów, którędy prawdopodobnie zwożono towary na przystań "z dźwignią" dla parowców i galarów, gdyż rzeka w tym okresie była ważną gospodarczo drogą wodną. Poza tym istniały "drogi zapasowe" na stacji kolei petersburskiej, długości 1028 metrów. System działania kolei konnej był, jak na ówczesną epokę, w miarę ekonomiczny i dosyć sprawny. Linia była podzielona na dwa odcinki w miarę równej długości, ażeby zapewnić regularne kursowanie wozów i nie przemęczać koni. Linię obsługiwały cztery wagony pochodzące z fabryki "Skandia" w Kopenhadze. Warto wspomnieć o podawanych przez różne źródła miejscach ich produkcji. Gazeta Warszawska z 1865 roku podaje, że wybudowano je w warsztatach kolejowych w Petersburgu, inne źródła, że w Warszawie. Były one zwane popularnie pieszczotliwie "ropuchami". Koszt jednego wagonu tramwajowego wraz z podatkiem, cłem, ceną za transport, wynosił 2225 rubli 14,5 kopiejki. Wagon ważył 2293 kg i był ciągnięty przez dwa konie. Miał konstrukcję stalowo-drewnianą, posiadał możliwość podczepienia zaprzęgu z dwu stron i mógł pomieścić ok. 35 osób siedzących w pudle wozu, na ławkach na dachu zabezpieczonych odpowiednimi poręczami oraz, w wypadku tłoku, na pomostach. Wagon posiadał na dachu duży reflektor ustawiany z tej strony wagonu, z której w danym momencie znajdował się jego przód. Pojazdy te pomalowane były w dobrze widocznym kolorze czerwonym. Po wykupieniu koncesji przez firmę belgijska i wydzierżawieniu "ropuch" w październiku 1882 roku, wagony przemalowano na niebiesko szafirowo i w takiej barwie funkcjonowały jeszcze przez rok do ich likwidacji na odcinku Resursa - Praga. Wiadomo natomiast na podstawie zdjęć, że po torach pierwszego tramwaju konnego kursował jakiś inny typ wagonu. Był malowany na jasno i posiadał osłonięte blaszaną burtą schody idące na odkryty imperiał. Można domniemywać, że wypożyczono go z Petersburga, aby zastąpić zepsuty wagon, na czas jego naprawy. 

Jak podano w czasopiśmie "Kłosy": "Ozdobne wagony z głównej stacji na Krakowskim Przedmieściu sprzed gmachu Resursy Obywatelskiej odchodzą co pół godziny na Pragę i do Dworca Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej". Tu, przy Resursie, następowała także przesiadka do wozu jadącego od placu Zygmunta do stacji Kolei Petersburskiej. Należy wspomnieć, że owa linia została zbudowana niemal natychmiast po ukończeniu w 1863 roku stałego mostu na Wiśle (most Kierbedzia). Prawdopodobnie przeznaczono ją głównie do przewozu towarów, gdyż na ruch osobowy nie zwracano większej uwagi, o czym świadczy znikoma liczba czterech wagonów pasażerskich. Wagony osobowe do złudzenia przypominały wagony petersburskie, które różniły się tylko ilością okien (7 zamiast 6) i obsługiwały w latach 1860 - 1880 linię na Dworzec Nikołajewski. Dopiero po ukończeniu drogi obwodowej i mostu pod Cytadelą, ruch osobowy zaczął się powiększać, kosztem zanikającego towarowego. Kapitał nakładowy owej linii wynosił 150 000 rubli a inwentarz ruchomy i nieruchomy szacowany był na 52 606 rubli. Przy czym nie zostały uwzględnione zapasy, np. szyn mających wartość ok. 7173 rb. Zatem w budowę linii konnej zostało zainwestowane przeszło 200 000 rubli, które w najlepszych latach przyniosły prawie 16,5% zysku. Rentowność tylko jednej linii miejskie z biegiem czasu była coraz mniejsza. Z tak wysokimi kosztami budowy wiązała się pierwotna koncepcja uruchomienia trakcji parowej, dla której położono w Warszawie bardzo ciężkie szyny, typu "Vignolles", pochodzące z fabryki Seraigne w Belgii. Ważyły one od 23,66 do 25 funtów na stopę podłużną, tylko w Nowym Jorku na 3-ciej Avenue, szyny były cięższe od warszawskich.

zaplanuj podróż

kalandarz
kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Komunikacja miejska oczami dzieci

Komunikacja miejska oczami dzieci

Jeżdżąc każdego dnia komunikacją miejską, nawet nie zastanawiamy się nad tym, jak skomplikowany i fascynujący jest to system. Pewne rzeczy są dla dorosłych oczywiste, jak to, że tramwaj jeździ po szynach, czy to, że trzeba kasować bilety. A gdyby tak spojrzeć na komunikację miejską oczami dzieci i zastanowić się, dlaczego nie wolno przewozić krowy metrem (bo niby właściwie, czemu)? Albo dlaczego jazda tramwajem w deszczu może być niebezpieczna? Albo czym zajmuje się kowboj i co może mieć wspólnego z Warszawą? więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską