Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

hobby

Odbudowa komunikacji miejskiej po II wojnie światowej

Utrudnienia komunikacyjne w połączeniu spowodowane wysadzonym wiaduktem nad koleją obwodową. Ciężarówka linii Z, najprawdopodobniej marki "Chevrolet" lub "Dodge" na skrzyżowaniu ulicy Mickiewicza i Zajączka. Kwiecień 1946. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Otwarcie linii tramwajowej nr 28 przez plac Bankowy i torowisko obok ulicy Nowo Marszałkowskej, która została przebita przez ogród Saski. Widoczny wagon silnikowy klasy H lub J. Ówcześni mieszkańcy miasta, 23.11.1948. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Zdobyczny niemiecki Ford V3000 S typ G 198 TS "Baumuster", Dar Ludowego Wojska Polskiego dla Miejskich Zakładów Komunikacyjnych. Ciężarówkę sfotografowano około1947 roku, na terenie pola namiotowego Ochotniczych Hufców Pracy. Samochód otrzymał początkowo numer 171 a następnie 1171. Chłodnica była pomalowana najprawdopodobniej na biało lub w żółto-czerwone pasy. Na szoferce widoczny otwór po zlikwidowanym stanowisku dla obsługi rkm-u. Ciężarówka ta najprawdopodobniej służyła bardzo krótko do przewozu pasażerów z racji jej małych rozmiarów. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejZnacznie zdewastowany wagon typu A został sfotografowany w lecie 1945 roku na placu Unii Lubelskiej, gdy za ciężarówką ZiS-5 pokonywał rondo, w tle wypalone kamienice przy ulicy Bagatela. Wagon holowano po prowizorycznym naprawieniu podwozia do Warsztatów Głównych z zajezdni  "Mokotów". Fot. Ze zbiorów M. DziubińskiegoJesienno-zimowe ocieplenie szoferki ciężarówki GMC CCKW 353 usztywnionym brezentem. Ulica Nowy Świat róg alej Jerozolimskich. Listopad 1946.Koniec jesieni 1945 roku, poważnie uszkodzony wagon doczepny typu P-6 jest holowany za ciężarówką ZiS-5 w alejach Ujazdowskich, po wschodnim torze, w stronę Bagateli i dalej do zajezdni "Mokotów". W tle okaleczone drzewa Parku Ujazdowskiego, mniej więcej na wysokości ulicy Chopina.  Wagon ten najprawdopodobniej został wyciągnięty z rumowiska utworzonego przez ruiny liceum im. Królowej Jadwigi, na skręcie wiodącym do pętli przy Placu Trzech Krzyży. A następnie użyto go do budowy barykady przegradzającej aleje Ujazdowskie. Fot. Ze zbiorów M. DziubińskiegoOdbudowa ocalonego cudem w ruinach wozu typu J Nr tab. 397. Wagony tej serii były ostatnimi z dostarczonych do Warszawy w 1938 roku wozów silnikowych najnowszej generacji.  Wagon zapewne znalazł się w martwym polu podczas wysadzania zajezdni "Praga" i strop zatrzymał się nad jego pudłem, stąd niewielkie uszkodzenia. Uwagę zwraca doskonałej jakości lakier, który przetrwał całą okupację. Na zdjęciu widoczny silnik tramwajowy wydobyty z gruzu, ten sam, co przy grupie tramwajarzy. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejCiężarówka Studebacker US-6 nr tab. 209,podczas skrętu w ulicę Traugutta z placu Małachowskiego. Lato 1946? Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Oczekiwanie na uroczystość uruchomienia pierwszego w dziejach warszawskiego trolejbusu. Na ulicy stoi radzieckiej produkcji trolejbus typu JATB-2, linia A, 5 stycznia 1946. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Autobus piętrowy marki Leyland Titan typ TD4c z nadwoziem firmy Weymann, wyposażony w silnik Diesla. Autobus ten zwany powszechnie "Piętrusem" lub tzw. “Darem Londynu lub UNRRA” podczas jazdy zrujnowaną ulicą. Linia L. Widoczne numery rejestracyjne brytyjskie JY 6731. Luty 1946 roku. Piętrowe autobusy w rzeczywistości pochodziły z Plymouth a nie z Londynu. Podobnie było z “Darem Moskwy”, czyli trolejbusami. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Tablica przymocowana do wozu typu H nr 376, który został odnowiony i odbudowany w fabryce H.Cegielskiego w Poznaniu w roku 1946 ?. Fot. MZKOdbudowa warszawskiego wagonu silnikowego typu D nr tab. 274  w zajezdni tramwajowej w Gdańsku - Wrzeszczu około 1948 roku.  Widoczna rama podwozia i szkielet pudła. Obok wagon gdański nr tab. 155. Fot. Archiwum Państwowe m. st. WarszawyRemont pod "chmurką" wagonu doczepnego typu P-6 nr tab. 1058, na terenie zajezdni "Praga", około 1945 roku. Na podniesionym przy pomocy ręcznych wind pudle wozu, widoczny napis reklamowy "Szyldy", wykonany na burcie wagonu, podczas jego przymusowego, paromiesięcznego postoju na jakiejś ulicy. W tle widoczny jedyny zachowany po Powstaniu, radzieckiej produkcji wagon doczepny typu "M", późniejszy nr tab. 1081. Fot. Kronika Odbudowy MZKWagon typu "K" (Berlinka) produkcji Wolnego Miasta Gdańska (1939-1940) rewindykowany z Berlina w 1945 roku do Warszawy. Warszawa ponoć zapłaciła fabryce z góry za te wagony przed wojną. Wagon typu K nr 449 ciągnie dwie doczepy typu P15 i P10. Most Poniatowskiego linia 24, lato 1947 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Przeprowadzanie próby z odbudowanym wagonem doczepnym typu P-10 Nr tab. 1204 na Ochocie w okolicach zajezdni "Rakowiec". Wagon w malowaniu kremowo-czerwonym jedzie za radziecką ciężarówką ZiS-5, obok wagonu biegną dzieci. Uwagę zwraca niepraktyczny kolor podwozia wagonu. Należy tłumaczyć to tym, iż wagon ten został użyty podczas uroczystego otwarcia komunikacji tramwajowej na Ochocie. Czerwiec 1945. Wagon nr 1204 został skreślony ze stanu przedsiębiorstwa w 1962 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejLetnia wersja ciężarówki GMC CCKW 353 linii R. Lipiec-sierpień 1948. Widoczny słup przystankowy. Drewniane kołki padały w owym czasie łupem złodziei. Na tyle skrzyni stoi kilku harcerzy ZHP sprzed rozwiązania tej organizacji przez władze komunistyczne. Plac Trzech Krzyży. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Autobus-ciężarówka marki Bedford QL nr tab. 2203 podczas obsługi linii Ł. Ulica Nowy Świat róg alej Jerozolimskich, kwiecień 1947, obok furmanka wywożąca gruz.	Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Powojenna komunikacja w alejach Jerozolimskich najprawdopodobniej w 1946 roku. Na pierwszym planie widoczna ciężarówka Studebacker US-6 a przed nią dwa ZiS-5 oraz skład linii 9, doczepa to typ P-15. Ciężarówki nie posiadają jeszcze metalowych składanych schodów i napisów informacyjnych na tylniej burcie skrzyni. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejPonowne otwarcie odbudowanej po wojnie linii tramwajowej do Wilanowa nr 33, dnia 20 lipca 1957 roku. Na zdjęciu widoczny wagon typu "N". Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Punkt przesiadkowy u zbiegu al. Jerozolimskich z ulicą Marszałkowską widoczny przystanek i ciężarówka autobus GMC CCKW 353 ok. 1946 Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Powojenny "autobus" linii 109 nr taborowy 518. Ciężarówka GMC CCKW 353 z demobilu lub dar UNNRA produkcji USA .Zdjęcie wykonane na ulicy Młynarskiej około 1948 roku. Fot. Kronika Odbudowy Komunikacji MZK.Odbudowa warszawskich wagonów doczepnych (z lewej) typu P-15 oraz przekazanych z Wrocławia w formie "daru" silnikowych typu L "Maximum". Chorzów około 1946 roku.  Pierwszy wagon z lewej posiada słabo czytelne trzy cyfry z czterech "133..". Widoczne przestrzeliny na pasie nadokiennym. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejTył ciężarówki GMC CCKW - 353 z widocznymi napisami ostrzegawczymi z prawej: "CZEPIANIE SIĘ, JAZDA NA STOPNIACH SUROWO WZBRONIONE" i z lewej strony: "46 OSÓB i 2 OBSŁUGI". Schodki w pozycji wciągniętej. Pętla tramwaju linii 15, widoczny wagon doczepny typu P17 (dar Wrocławia) nr tab. 1425. Lipiec 1947. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Przystanek końcowy ciężarówek "autobusów" linii M na ulicy Zygmuntowskiej na Pradze. Stojące ciężarówki marki GMC CCKW - 353. Wiosna 1946 ? Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Widok z wieży kościoła pod wezwaniem św. Zbawiciela na ulicę Marszałkowską w stronę północną. Widoczna otchłań po pięknych kamienicach zburzonych do poziomu parteru. Na ich miejscu powstała następnie socrealistyczna Marszałkowska a widoczne oficyny domów przy Koszykowej ustąpiły miejsca pod plac Konstytucji. Na pierwszym planie kamienica Marszałkowska nr 41 i 43, przednią pokonuje rondo węgierski Mavag TR-5 i tramwaj typu J w tle na Marszałkowskiej skład N i ND. Widoczny cylinder na trawniku to budka zwrotniczego. Październik 1950. Fot. Ze zbiorów M. Dziubińskiego.

Po jałtańskim podziale Europy, Polska znalazła się w tzw. obozie socjalistycznym. Na lat 45 w miejsce kapitalizmu nastała gospodarka socjalistyczna. Własność prywatną, przekształcono w państwową. Polska znalazła się pod zupełną kontrolą polityczna, gospodarczą i wojskową Związku Radzieckiego. Okres tych 45 lat nie był jednak jednolity i podobnie jak podczas zaborów w XIX wieku kontrola ta przyjmowała różne stopnie nasilenia. Demagogia partii nakazywała pomniejszać lub przekreślać okres dokonań II RP. Lecz o ironio, partyjne władze realizują wiele założeń z planów gospodarczych przedwojennych rządów, rozbudowując przemysł na terenie całego kraju, a w przypadku warszawskim realizując projektowane ciągi uliczne. Rząd narzucony przez ZSSR zrzekł się na rzecz tego ostatniego reparacji od władz obu państw niemieckich za straty poniesione podczas wojny. Po 1948r zrezygnował z pomocy UNNRA. W przypadku warszawskim oznaczało to duże kłopoty przy odbudowie komunikacji. Odzyskane wagony z Berlina typu "K" i "P-15/III" zawdzięczano ponoć sympatii radzieckiego generała Barynowa. Polska armia nie mogła bowiem, tak jak radziecka, wracać do kraju ze zdobyczami. Powstał przez to prywatny i państwowy szaber na skalę ogólnokrajową (ziemie te ucierpiały też wcześniej podczas odwrotu Niemców). Cywile szabrowali Ziemie Zachodnie detalicznie, zaś rząd hurtowo. Przykładem może być tzw. "Dar Wrocławia" dla warszawskiego MZK w postaci wagonów typu "L", "Lw" i trzech typów doczep "P-17". Wrocław sam potrzebował komunikacji, ale nowa władza chciała pokazać stolicy, że ją odbuduje błyskawicznie. Zdobywano także w podobny sposób podstacje i kable. Takie postępowanie wiązało się z niewiarą w trwałość nowych zachodnich granic. Drugą istotną zmianą, która wpłynęła na jakość usług komunikacyjnych było powstanie własności społecznej czyli niczyjej. Nikt za nic nie odpowiadał, a wyniszczenie biologiczne z czasu okupacji spotęgowała kłopoty z fachową kadrą. Teraz w komunikacji mógł pracować każdy. Wprowadzono, jak w całym państwie, współzawodnictwo w pracy. Nie liczyła się jakość a ilość. Straty w personelu okresu wojny należało uzupełniać każdym człowiekiem. Pracownicy MZK, podobnie jak wszyscy inni Polacy tracili czas po pracy lub podczas niej na wiece, wieczornice i inne indoktrynacyjne imprezy. Istnieje teoria, która twierdzi, że umęczony podróżami, nasiadówkami obywatel zapomni o spiskowaniu. Tym ludziom, którzy autentycznie odbudowę zaczęli gołymi rękami, należą się podziękowania za ich bezinteresowny trud i poświęcenie. Odbudowane przez nich warsztaty i zajezdnie funkcjonują do dziś. Opis okresu odbudowy należy rozpocząć od przedstawienia strat poniesionych przez przedsiębiorstwo podczas wojny. Ogólnie rzecz biorąc wszystko było zniszczone i należało budować przedsiębiorstwo od podstaw. Na terenie Warszawy tory tramwajowe były uszkodzone w 450 miejscach na długości 12 850 metrów. Pod uwagę nie wzięto jednak odcinków zasypanych gruzem. Budynki tak jak i elektrownia tramwajowa były zburzone w taki stopniu, że nie nadawały się do remontu tylko do budowy od podstaw. Ocalał jedynie budynek szkolny na Woli, lecz w niczym nie przydatny komunikacji. To, czego nie zniszczyli Niemcy podczas Powstania, zostało wywiezione z miasta. Pewną część tego majątku, o czym wspomnę późnej, odzyskano. W taborze poniesiono olbrzymie straty. Z 398 wagonów motorowych ocalało 93, zniszczonych było 305, z 324 doczepnych ocalało 102, zniszczonych było 246, przy czym musimy tu uwzględnić dostawę około 30 wagonów doczepnych i 6 motorowych podczas okupacji. Autobusów ocalało zaledwie osiem sztuk z 132 wozów i 4 przyczep. Zniszczeniu uległy także pierwsze skromne ale cenne zbiory muzeum przyzakładowego i jego archiwum, przekazane w 1938 roku do Archiwum Miejskiego. Przepadł cały prawie sprzęt pomocniczy, ocalały tylko dwa tramwajowe wozy wieżowe z czterech. Poza tym zniszczono lub ewakuowano sprzęt wprowadzony podczas okupacji (15 sztuk gazogeneratorów używanych przez samochody). Do strat materialnych należy dodać bardzo poważne straty w ludziach, których wiedza i wykształcenie techniczne było na wagę złota. Dopiero rozmiar tych strat uzmysławia nam , dlaczego tak długo nie można było osiągnąć w komunikacji miejskiej, nie tylko zresztą warszawskiej, szybkiego unowocześnienia sprzętu i rozbudowy tras. 

Od 14 września 1944 roku na terenie zajętej przez wojska radzieckie Pragi, zaczęło formalnie funkcjonować przedsiębiorstwo komunikacyjne, na razie bez sprzętu. Początkiem jego działalności było wezwanie pracowników do odbudowy przedsiębiorstwa. Odbudowa zaczęła się w zajezdni przy ulicy Kawęczyńskiej, podczas gdy na lewym brzegu Wisły dogorywało jeszcze Powstanie Warszawskie. Bywały też przypadki, że jeszcze od artylerii niemieckiej ginęli tramwajarze i ludność cywilna po praskiej stronie Wisły. Gruz usuwano gołymi rękami, a zwały betonu rozbijano łomami i młotami. Na ramionach wynoszono półtoratonowe ładunki. W owym czasie jedynym środkiem komunikacji były furmanki, gdzie opłata za przewóz wynosiła 20 zł. Centrum "komunikacyjne" mieściło się na ul. Targowej. Od końca maja 1945 roku oczyszczano tory tramwajowe tak, że na początku czerwca były już gotowe do użytku. Oddano w pierwszych dniach czerwca do ruchu podstację trakcyjną "Kawęczyńska", zwaną też "Praga", o mocy 3000 kW. Warto wspomnieć, że ludzie ci nie dostawali prawie zapłaty za swoją pracę a często tylko bochenek chleba. Dzięki ich pracy 20 czerwca 1945 roku o godzinie 11.00, po 11 miesięcznej przerwie przywrócono funkcjonowanie komunikacji tramwajowej. Przytaczamy tu celowo epizod praski, aby uzmysłowić ogrom pracy i wszelkiego niedostatku. Odgruzowanie, odbudowa torowisk i taboru, usuwanie barykad, przypominała zwycięską budowę w XIX w, linii kolejowej na amerykańskim Dzikim Zachodzie. Odbudowa i remont taboru odbywała się pod gołym niebem, zaś odgruzowywanie zajezdni i wydzieranie spod gruzu tego co jeszcze w jakiś sposób nadawało się do uruchomienia czyniono ręcznie. Pierwszy skład po lewej stronie Wisły ruszył 15 września 1945 roku. Uroczystość uruchomienia linii rozpoczęła się na Rakowcu (Ochota) o godz.11.00 na ulicy Opaczewskiej przed zajezdnią "Rakowiec". W marcu 1945 roku Warszawa otrzymała w darze od Związku Radzieckiego 30 używanych trolejbusów marki JAT b-2

5 stycznia 1946 roku, w pierwszy regularny kurs ruszył warszawski trolejbus. Wówczas na trasie utrzymywano po 10-13 wozów. Trasa wiodła z ulicy Trębackiej na tyłach ruin Teatru Wielkiego do placu Unii Lubelskiej. Trasy trolejbusowe oznaczono literami "A","B" i "C". Przebieg tras i linii ulegał ciągłym zmianom w ciągu dwóch pierwszych lat eksploatacji. O tym jak szybkie było tempo odbudowy niech świadczy fakt, że w styczniu 1946 roku po miasto miało już 13 linii tramwajowych z przeciętną liczbą 55 wozów silnikowych i 59 doczepnych na ogólną liczbę wyremontowanych 66 motorowych i 67 przyczep. Długość toru pojedynczego przywróconego do eksploatacji wynosiła 172 000 metrów. 31 stycznia 1946 roku personel M.Z.K. liczył 753 pracowników umysłowych i 3602 fizycznych. Pierwszym środkiem komunikacji masowej ze zrozumiałych powodów mógł być tylko samochód ciężarowy oraz furmanka. Oficjalnie uważa się, że komunikacja autobusowa, o ile ciężarówki można nazwać autobusami, zaistniała już 21 kwietnia 1945 roku. Początkowo samochody te przewoziły pracowników państwowych i miejskich, z czasem dopuszczono resztę obywateli miasta do tego środku transportu. Ciężarówki, w większości samochody wojskowe z demobilu armii radzieckiej i polskiej, częściowo dar "UNRRA", posiadały wysokie zawieszenie, pasażerowie wsiadali po drabince.

Dnia 31 maja 1946 roku w eksploatacji było 6 linii autobusowych obsługiwanych przez 4 właściwe autobusy (Chevrolet FS 183 i Somua) i 28 ciężarówek. Długość tych linii wynosiła 27,6 kilometra. Ciężarówki przetrwały w ruchu miejskim do 1949 roku. W pierwszych miesiącach normalnej, jak na tamte warunki komunikacji, starano się za wszelką cenę zwiększyć ilość taboru. Specjalne ekipy poszukiwawcze zwoziły z całego kraju urządzenia i maszyny, niestety często ze szkodą dla innych miast, oraz starały się odnaleźć wywiezione z Warszawy w czasie wojny lub po Powstaniu wagony. Poszukiwania dały w rezultacie całkiem pokaźny efekt: 
· z Poznania odzyskano 31 wozów tramwajowych i warszawskie szyny,
· w zamian za miedziany drut jezdny "Dar Moskwy", poznaniacy dali jedną małą podstację firmy Brown-Boveri o mocy 175 kW,
· z Krakowa, z fabryki sody kaustycznej Solvay odzyskano transformatory prostownikowe z podstacji "Wierzbno" oraz inne urządzenia z terenu całej Warszawy,
· Wrocław - z niego to sprowadzono jedną kompletną, bardzo wiekową podstację trakcyjną oraz jeden zespół prostownikowy a także wagony wrocławskiej firmy Linke Hoffmann Werke typów LHW "Maximum" oznaczone w MZK jako typ L. Łącznie sprowadzono 26 sztuk, nr tab. od 500 do 525, nr 500 był żłobkiem. Były to pierwsze wagony w dziejach tramwajów warszawskich, których pudła osadzono na wózkach, wagony tego typu wyprodukowano w 1901 roku a zmodernizowano około 1925. Drugim typem silnikowych był wagon tej samej firmy tyle, że z lat 1925-1929 znany we Wrocławiu jako LH a w MZK oznaczony jako Lw (15 sztuk, nr tab. 526-540). Doczepy oznaczone niewiadomo dlaczego raz już użytym symbolem P-17 w ilości 35 sztuk w trzech odmianach otrzymały nr tab. od 1401 do 1435,
· z Berlina przetransportowano 51 wagonów silnikowych oraz 16 doczepnych typu "K" i "P-15/III".

Poważniejszym remontem wagonów tramwajowych zajęły się Wytwórnia Wagonów i Mostów w Chorzowie oraz fabryka H. Cegielskiego w Poznaniu. Do 31 maja 1946 r. wyremontowano w : Warszawie 52 silnikowe, 45 doczepnych na tor 1525 mm oraz 16 motorowych i 20 doczepnych na tor o prześwicie 1435, analogicznie w Poznaniu 10 motorowych i 17 doczepnych na tor 1525 mm oraz 13 motorowych i 5 doczepnych na tor 1435 mm, w Chorzowie 4 motorowe na stary prześwit i 1 doczepny na nowy. Razem 183 wozy. Mieszkańcy zrujnowanego Gdańska w zajezdni we Wrzeszczu odremontowali przynajmniej jeden silnikowy wagon typu D (nr 274). Pomogła radziecka misja wojskowa w Berlinie wypożyczając do budowy sieci cztery samochodowe wozy wieżowe marki "Magirus". Trzy z nich pracowały w Warszawie tylko do końca 1946 roku a jeden najprawdopodobniej do końca lata 1949 roku. W końcu maja 1946 było już 18 linii tramwajowych, których łączna długość w jednym kierunku wynosiła 78.900 m . Na stary prześwit torowy w tym czasie przypadało 55.310 m . Pod koniec 1946 roku trolejbusy zostały skierowane wzdłuż Alei Jerozolimskich przez Bagatelę (pętla na Placu Unii Lubelskiej), przez Plac Trzech Krzyży, Bracką, Szpitalną, Mazowiecką, Wierzbową, Bielańską, Nalewki, Muranowską i Bonifraterską do Dworca Gdańskiego. 31 grudnia 1946 roku długość torowisk wynosiła 149,8 km. 

W 1947 roku zostały sprowadzone z Francji, oprócz trolejbusów marki "Vetra", także cztery samochody wieżowe marki "Panhard". Okazały się one bardzo solidnymi i trwałymi w eksploatacji. W tym samym czasie tramwaje jeździły po 158,5 km toru pojedynczego. 

W roku 1948 długość sieci tramwajowej wzrosła do 166 kilometrów a sieć trolejbusowa do 21 km. długości. Trolejbusy jeździły teraz także po ulicy Pięknej, Koszykowej do Placu Zawiszy. Uruchomiono trasę tramwajową przez Ogród Saski i tym sposobem połączono ulicę Nowotki (Andersa) z Marszałkowską.

8 stycznia 1949 roku rozpoczęła pracę podstacja "Wola" zespół firmy Siemens o mocy 1100 kW. Zespół został dostarczony z Wrocławia. Do 30 czerwca 1949 roku przywrócono do ruchu 167 km sieci jezdnej tramwajowej co stanowiło 67% stanu przedwojennego. Odbudowa i przeprowadzona wówczas przebudowa warszawskich tramwajów jak i komunikacji była istną rewolucją. Postanowiono bowiem zmienić prześwit torów, co wiązało się poniekąd z rewindykacją do Warszawy wozów typu "K" oraz wozów doczepnych m.in. "P 15" z Berlina a także z "darami" z Wrocławia. Rozstaw torów warszawskich był bowiem pozostałością z czasów carskich i wynosił 1525 mm .

Z okazji 22 lipca 1949 roku zostaje uruchomiona partia fabrycznie nowych 20 wagonów silnikowych nowego typu N/1 (nr tab. od 601 do 620) i 10 doczepnych ND/1 (nr tab. od 1501 do 1510) wzorowanych na niemieckich KSW . Producentem wozów silnikowych był "Konstal" Chorzów a doczep Sanocka Fabryka Wagonów. 

15 maja 1949 roku, prawie po 10 latach, warszawskie tramwaje mogły znowu osiągać maksymalną prędkość czyli jeździć na tzw. kontakcie "9", gdyż jak już wspomniałem w części dotyczącej II w.ś., niemieckie władze okupacyjne, celem oszczędności, nakazały zamocowanie blokady szybkości tuż za kontaktem "4". Po wojnie, z podobnych przyczyn, blokady nie zniesiono aż do 1949 roku. W ocalałym wagonie typu "A" nr 43, w jego nastawniku, widoczny jest otwór z blokad zakładanych w czasie lat 1915-1918 i 1939-1949. Choć oficjalnie mówiono o zamknięciu okresu odbudowy do 1949 roku, to jednak tak na prawdę ciągle trwały prace przy dwóch zajezdniach "Wola" i "Praga". Podczas ówczesnego święta narodowego 22 lipca 1950 roku wyruszył na trasę pierwszy tramwaj w dziejach Warszawy prowadzony przez kobietę. Była to podobna rewolucja jak wprowadzenie konduktorek podczas wojny i podobne próby tuż przed jej wybuchem. Pierwszymi paniami motorniczymi były J. Górczyńska i J. Goździk. Brygada kobieca prowadziła wóz typ N/1 nr tab. 632. 

zaplanuj podróż

kalandarz
kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Kobiety w komunikacji

Kobiety w komunikacji

Marcowy numer oddajemy kobietom, a konkretnie paniom związanym z komunikacją miejską w Warszawie. I myli się ten, kto myśli, że transport to dziedzina zarezerwowana dla mężczyzn. Nasze bohaterki potwierdzają – kobiety również spełniają się zawodowo pracując w komunikacji miejskiej. więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską