Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

hobby

Wojenne losy przedsiębiorstwa komunikacyjnego 1939-1945

Zniszczone wagony u wylotu al. Ujazdowskich w kierunku pl. Trzech Krzyży. Od lewej widoczny wagon silnikowy typu H lini nr. 9, wagon typu C(z tarczą obrysowaną czerwonym kołem z pionową kreską - linia tylko dla Niemców) i w gruzach doczepa typu P10.zdjęcie wykonane w październiku 1944r. po kapitulacji Powstania. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Wagon silnikowy typu B (1914) nr tab. 237 podczas obsługi linii O - "Tylko dla Niemców".Aleje Ujazdowskie róg ulicy Bagatela 26.10.1942 roku.Wysiadają z wagonu młodzi Niemcy z jednostek pomocniczo-budowlanych. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Wagon silnikowy typu "L" tzw. "Dar Wrocławia", numer tab. 502 podczas obsługiwania linii nr 16. Produkcja Linke - Hoffmann, Breslau 1901. Zdjęcie wykonane w kwietniu 1946(?) na Woli na rogu ulicy Wolskiej i Młynarskiej(?) Fot. Ze zbiorów M. Dziubińskiego.Barykada z Powstania Warszawskiego 1944 roku. Widoczne dwa wraki wagonu motorowego typu D nr taborowy 278 i doczepnego typy P10 najprawdopodobniej numer 1185, u wylotu ulicy Senatorskiej na plac Teatralny, marzec 1945 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Uliczna barykada zbudowana z trzech wagonów tramwajowych na ulicy Leszno (obecnie Solidarności dawniej Świerczewskiego) u wylotu ulicy Rymarskiej (ulica obecnie nie istnieje) i placu Bankowego w 1939 roku. Od lewej wagon silnikowy typu F serii II, doczepa typu P14 pierwszej serii nr tab. 1277 i wóz silnikowy typu A nr tab. 86. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Początek ulicy Marszałkowskiej u zbiegu z placem Unii Lubelskiej, barykada wykonana z tramwajów typu: silnikowy F (361) i Doczepny P-15/I (1301). Fotografia wykonana przez Stefana Bałuka w październiku 1939 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Barykada tramwajowa u zbiegu ulicy Marszałkowskiej z Wilczą. Widoczne wozy to silnikowy A nr tab. 149 i doczepa P-15/II nr tab. 1332. Widok z balkonu kamienicy przy Wilczej na zachód. Początek sierpnia 1944 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Barykada powstańcza 02.08.1944 roku, na ulicy Młynarskiej róg Wolskiej. Wagony wytoczono z zajezdni i przewrócono w większości na burtę. Barykadę stanowiło ponad trzynaście wagonów. W trakcie generalnego szturmu jednostek niemieckich wagony w większości spłonęły. Na zdjęciu widoczne m.in. doczepa typu P10 nr tab. 1152, wozy silnikowe typu F serii I i II 347 i 348. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.

Okupacja niemiecka Polski i Warszawy różniła się zasadniczo od okupacji innych krajów europejskich z pominięciem ZSSR. Po pierwszym półroczu okupacji, raczej stosunkowo spokojnym, zaczął narastać terror niemiecki. Coraz liczniejsze w latach wojny łapanki, egzekucje i wzrastająca bieda, zmieniły ludzi i wygląd miasta. Tramwaj był jedynym masowym środkiem komunikacji, bo o sporadycznie uruchamianych autobusach nikt już nie pamiętał. Niemcy organizowali okresowe łapanki na ruchliwych ulicach. Jeżeli nie ostrzeżono w porę pasażerów tramwaju, była to często ich ostatnia jazda na wolności. Lśniące niegdyś lakierem tramwaje były w przeważającej liczbie odrapane i w coraz gorszym stanie technicznym. Już w 1939 roku zaczęto umieszczać na burtach niemiecko-polskie napisy ostrzegawcze. W 1941 zmieniono barwę wagonów. Tramwaj był także miejscem wymiany informacji. W pierwszych dniach po zdobyciu Warszawy, Niemcy ogłosili rozdzielenie pokonanego społeczeństwa polskiego na Polaków i Żydów. W wielkich miastach takich jak Warszawa, Kraków czy Łódź nie pozostało to bez wpływu na życie miasta. W przypadku warszawskim było to szczególnie odczuwalne. Gdy pierścień muru otoczył dzielnicę żydowską, sztucznie utworzoną przez Niemców pośrodku lewobrzeżnej Warszawy, wówczas połączenia komunikacyjne zostały maksymalnie skomplikowane. Niemcy zakładając zagładę ludności żydowskiej, z czasem zlikwidowali komunikację wewnątrz getta. Widząc swoją beznadziejną sytuację, warszawscy Żydzi jako jedyni podczas II wojny światowej chwycili za broń w kwietniu 1943 roku. Pomocy udzielili im partyzanci z Armii Krajowej dostarczając broń. Po upadku powstania oddziały niemieckie zrównały teren getta z ziemią, rabując, paląc i wysadzając ulicę po ulicy, ocalało zaledwie kilka domów, parę fabryk i jeden kościół. Po roku Niemcy zrobili to z całym niepokornym miastem, gdy do beznadziejnej walki stanęła polska ludność. Krwawa walka trwała dwa miesiące.

Bombardowaną od pierwszych dni wojny stolicę opuścił 5 września 1939 roku naczelny dyrektor "Tramwajów i Autobusów", inż. Michał Butkiewicz po daniu wolnej ręki przez prezydenta Stefana Starzyńskiego, co do ewakuacji lub zostania w mieście. Był jedynym dyrektorem przedsiębiorstwa miejskiego, który tak uczynił. Przekazał on swe uprawnienia wicedyrektorowi administracyjnemu, inż. Juliuszowi Niepokojczyckiemu.

8 września ustała praktycznie regularna komunikacja tramwajowa. Dotychczas, gdy trwały naloty bombowe, tramwaje zatrzymywały się na ulicy i pasażerowie wraz z obsługą chowali się w uprzednio przygotowanych rowach przeciwlotniczych, bądź w schronach i piwnicach okolicznych domów. Od 8 września rozpoczął się bezpośredni szturm stolicy z użyciem artylerii ciężkiej. Wcześniej miały miejsce najczęściej drobne uszkodzenia trakcji lub szyn i wozów. Teraz, z każdą chwilą, rwana była sieć na wielu odcinkach, waliły się domy, do których ścian przymocowane były rozety podtrzymujące trakcję. Utrzymywano jednak na paru wydzielonych liniach ruch tramwajowy, aby dodać otuchy ludności i aby dawać namiastkę normalności oprócz możliwości przemieszczania się. W tym samym celu uruchomiono także komunikację autobusową. Do obsługi wagonów brano jedynie ochotników, gdyż ryzyko było bardzo duże. Ponieważ także i pasażerowie przestali korzystać z tych linii tramwaje stanęły około 17 września.

Mobilizacja i ewakuacja spowodowały, że widywano warszawskie autobusy w różnych miejscach Polski, gdy podczas wojny obronnej pełniły role pomocnicze w ramach transportów wojskowych. W ten sposób jedna z kolumn dotarła 14 września 1939 roku do Włodzimierza Wołyńskiego. Składała się ona z sześciu autobusów miejskich, wiozły one rezerwy karabinów maszynowych, granatów i amunicji. Inne dotarły pod Zamość a inne kursowały pomiędzy Modlinem i Warszawą, jak w 1920 roku. 

Warszawskie wagony tramwajowe zostały użyte do budowy barykad ulicznych, kładziono je na burcie, bądź normalnie na kołach tyle, że zdjęte z szyn. Tak ustawione wagony stanowiły trudną do przebycia zaporę. U wylotu ulicy Marszałkowskiej na plac Unii Lubelskiej barykadę stanowiły wagony nr: 361 i 1301, zaś na ulicy Leszno róg Rymarskiej, przed samym Placem Bankowym, trzy wozy: 351, 1277 i 86 . Wszystkie te wagony w mniejszym lub większym stopniu zostały uszkodzone. Oprócz taboru ucierpiały budynki przedsiębiorstwa. Były to na szczęście w większej mierze uszkodzenia elewacji, dachów, oszklenia i instalacji. Zniszczeniu uległa w dużym stopniu zabudowa drewniana, ze względu na słaby i łatwopalny budulec. Straty w tych zabudowaniach dotyczyły części naziemnych i w niektórych budynkach maszyn i urządzeń biurowych.

Pierwszym środkiem komunikacji po zakończeniu walki były przystosowane do przewozu osób furmanki. Z czasem uruchomiono odremontowane autobusy, sprowadzone z wojennej tułaczki i z innych przedsiębiorstw do obsługi ruchu pasażerskiego. Niemcy jednakże, z powodu stopniowego uruchamiania linii tramwajowych, dnia 3-go listopada zlikwidowali komunikację autobusową dla ludności polskiej. Pozostały tabor autobusowy służył okupantowi do przewożenia poczty, towarów oraz do obsługi sporadycznie uruchamianych linii. Z czasem tabor został wywieziony na teren Niemiec i do Krakowa, ówczesnej stolicy Generalnej Guberni. Wojna spowodowała także straty wśród personelu. Z jednej strony były to straty podczas wojny, z drugiej emigracja lub internowanie za granicą. Sytuacja ta wymusiła wezwanie do pracy emerytowanych pracowników. Niektórzy z nich już wcześniej, podczas obrony stolicy, zgłaszali się samorzutnie do usuwania awarii i zniszczeń. Pewnym utrudnieniem był brak taboru pomocniczego. Tramwaje jeździły powoli, na 50% możliwej mocy, ze względu na oszczędzanie silników i rodzaj sprzęgania nie równoległy ale szeregowy. Należy także wspomnieć o wczesnej zimie, która znacznie utrudniła remont, poza tym pracownicy Tramwajów i Autobusów musieli brać udział w odgruzowywaniu Warszawy, co absorbowało znaczne siły. Dobra organizacja odbudowy przyniosła pożądane rezultaty już w grudniu 1939r., kiedy to firma zaczęła spłacać długi zaciągnięte w Kasie Miejskiej na odbudowę przedsiębiorstwa. Pracowników Tramwajów i Autobusów m.st. Warszawy nie ominął także obowiązek nauki języka niemieckiego, którego to specjalne kursy zorganizowały władze niemieckie dla wszystkich pracowników umysłowych przedsiębiorstw miejskich. Niestety uczniowie nie wykazywali żadnych zdolności językowych. Jednym z pierwszych zarządzeń niemieckich dotyczących ludności Warszawy korzystającej z komunikacji miejskiej było wydanie zakazu jazdy Żydom w wagonach motorowych. Zezwolono jedynie na jazdę w doczepnych. Rok 1939 zapisał się także przyjmowaniem do pracy tramwajarzy usuwanych z miast wcielonych do III Rzeszy takich jak Poznań, Toruń czy Bydgoszcz. Pokryło to w pewnym stopniu niedobory personelu wykwalifikowanego po stratach mobilizacyjnych i wojennych.

Niemiecki nakaz wydany gminom żydowskim w kwietniu 1940 roku, a dotyczący ogrodzenia getta skomplikował po raz kolejny komunikację w mieście.

21 lutego 1941 uruchomiono wewnętrzną linie tramwajową w getcie oznaczoną niebieską sześcioramienną gwiazdą Dawida na białym polu. Wagony tej linii jeździły po trasie Plac Muranowski - Muranowska - Zamenhofa - Gęsia ( na prawo ) - Nowolipie - Żelazna - Leszno - Karmelicka - Dzielna - Zamenhofa - Gęsia (na prawo) - Nalewki - Plac Muranowski. Niemcy jednakże po pewnym czasie linię kazali zlikwidować jako deficytową. nastąpiło to w połowie sierpnia 1942 roku. 

Wydzielenie getta spowodowało duże zmiany w komunikacji tramwajowej na terenie Warszawy. Linie jadące tranzytem przez ten teren nie mogły tam mieć przystanków, tym bardziej nie wolno było do nich wsiadać i z nich wysiadać. W tym celu przez getto tramwaj jechał pod nadzorem tzw. "pilotów". Stali oni na stopniach i nie pozwalali nikomu wsiąść ani wysiąść. Przechwycone paczki, które często Polacy wyrzucali przez okna tramwajów, wiedząc o panującym głodzie w getcie, owi "piloci" z Wydziału Ruchu mieli dostarczać do dyrekcji M.Z.K. Warto wspomnieć, że hale i warsztaty M.Z.K. podczas wojny dawały schronienie polskiej kadrze technicznej, i tak w owym 1940 roku Biuro Techniczne Wydziału Warsztatów i Zajezdni było złożone prawie z samych wysoko wykwalifikowanych inżynierów. Podnosili oni automatycznie poziom pracy warsztatowej, a także przyczynili się do ratowania sytuacji technicznej i sprawności wagonów. 

12 kwietnia 1941r. dwaj przedsiębiorcy żydowscy Kohn i Heller, po uprzednim otrzymaniu zezwolenia od władz niemieckich, uruchomili w getcie komunikację omnibusową. W tym celu na 25 platformach ustawiono pudła przypominające kioski "Ruchu" z lat 50-tych. Linia istniała do października 1941.

1 lipca 1941 stara przedwojenna nazwa przedsiębiorstwa przestała istnieć. Została ona zastąpiona nazwą "Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Warszawie" (Städtische Verkehrsbetriebe Warschau). Od tego momentu inicjały S.V.W. lub M.Z.K. figurowały wszędzie tam, gdzie była to własność komunikacji miejskiej. Wojna rozpętana przez Hitlera na wschodzie ze Związkiem Radzieckim spowodowała oprócz odwiedzin radzieckich lotników, o czym wspomnę poniżej, także zmuszenie warszawskiego przedsiębiorstwa tramwajowego do wspierania wojskowych szpitali niemieckich. Niemcy nakazali zbudować do szpitali i odwszalni pięć bocznic tramwajowych, które dowoziły rannych. Linie szpitalne lub Czerwonego Krzyża, jak je można nazwać, absorbowały 6 wagonów silnikowych i 6 doczepnych. Dwa składy miały wnętrza dostosowane do przewozu noszy. Wagony posiadały znak czerwonego krzyża na białym prostokącie, lub w białym kole namalowany w miejscu herbu Warszawy. Do obsługi tej specjalnej linii zatrudniony był dyżurny personel dobrze znający język niemiecki. Dyżury trwały 24 godziny na dobę.

Warto wspomnieć o patriotyzmie tramwajarzy. Tak motorowi jak i konduktorzy ostrzegali się nawzajem przed łapankami umówionymi sygnałami i gestami. Jeżeli motorowy otrzymał ostrzeżenie od wozu nadjeżdżającego z naprzeciwka, niezwłocznie dawał znak konduktorom, którzy szeptem ostrzegali pasażerów o niebezpieczeństwie. Zdarzało się, że tramwaj przejeżdżał pędem przez teren objęty łapanką, bowiem motorowy nie miał już możliwości zatrzymania tramwaju w odpowiedniej odległości, aby wagony opuściła młodzież i Ci, którym groziło złapanie. Widząc Niemców krzyczał, że zepsuł się hamulec! Poświęcenie i odwaga pracowników M.Z.K. była ogólnie znana społeczeństwu.

16 kwietnia 1942 zaczęła kursować linia "0" Nur für Deutsche. Miała ona przebieg następujący: Z Placu Teatralnego przez Trębacką, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Aleje Ujazdowskie, ulicę Bagatela, Plac Unii Lubelskiej, Marszałkowska, Królewska (na lewo), Graniczna, Plac Żelaznej Bramy i Senatorską do Placu Teatralnego. Tramwaje tej linii były wyłącznie przeznaczone dla Niemców, czas kursowania co 5 minut w szczycie 14 wozów motorowych (doczepnych nie używano na tej linii), poza szczytem 9. Wzorem I Wojny Światowej zarezerwowano na innych liniach przeznaczonych nie tylko dla Niemców, przednie pomosty i połowę wagonu motorowego. Na łańcuchu, lub drewnianej zastawce znajdowała się tabliczka z napisem "Dla nie-Niemców wzbronione".

20 sierpnia i 2 września 1942 roku odbudowane przedsiębiorstwo, działające w miarę sprawnie, poniosło bardzo dotkliwą stratę. Sowieccy lotnicy pomylili obiekty kolejowe na terenie miasta i zbombardowali dokładnie warsztaty tramwajowe na Woli. Straty po owych bombardowaniach nie zostały usunięte aż do końca wojny. Zniszczeniu uległy obrabiarki i inne wysokiej klasy urządzenia. Efektem było gwałtowne pogarszanie się stanu taboru tramwajowego i wycofywanie z ruchu coraz większej liczby wozów i ustawianie ich w zajezdniach.

Rok 1942 zapisał się także w komunikacji miejskiej rabowaniem przez okupanta metali kolorowych na terenie warsztatów i zajezdni. Cała rzecz była związana z ogólno niemiecką ustawą "O gospodarce metalami kolorowymi". Zainteresowanie Niemców dosięgło także zegarów tramwajowych, co spowodowało w roku 1942 zdjęcie ich w sposób dyskretny z wagonów.

W 1943 Niemcy sprowadzili z Pskowa dla potrzeb Ostbahnu 6 wagonów silnikowych i 4 doczepne. Wagony te bazowały na terenie podległym M.Z.K., lecz w praktyce własnością przedsiębiorstwa nie były. Warszawiacy nadali tym wagonom żargonową nazwę "Zielona linia" od koloru wagonów. Umowa pomiędzy Niemcami z MZK i Ostbahnu ograniczała kursowanie owych tramwajów do określonych godzin na następujących trasach: Linia pierwsza Dworzec Wschodni wzdłuż Pragi, druga z Woli przez Plac Teatralny i Most Kierbedzia, trzecia zaś od dworca Warszawskich Kolei Dojazdowych na Służewiec przez Puławską, Marszałkowską, Nowy Świat na Pragę przez most Kierbedzia. Wagony stacjonowały, jak już wspomniałem, na terenie zajezdni M.Z.K., kierowali nimi pracownicy M.Z.K., korzystały one z torowisk i energii tramwajów warszawskich w zamian za małą opłatę. Poza tym zażądano aby owe wagony nie były dopuszczane do ruchu normalnego, miały jedynie przewozić pracowników warsztatów kolejowych. Wagony oprócz zielonej barwy i innego kształtu, posiadały odpowiednie tablice informujące o zakazie korzystania z nich osobom postronnym. Skoro poruszyliśmy temat uzdrowienia taboru, wspomnijmy o sprowadzeniu do Warszawy 20 starych wagonów z Düsseldorfu na początku maja. Były to wagony z roku 1911 o wadze 6,5 tony. Otrzymały oznaczenie P-16 i nr tab. od 1600 do 1619. W Düsseldorfie nosiły nr od 600 do 619. Zastosowano także inną metodę a mianowicie wykorzystując najprawdopodobniej karoserie czterech autobusów komunikacji miejskiej marki Saurer-Zawrat wykonano cztery wagony tramwajowe o zamkniętych pomostach i drzwiach suwanych. Potem wykonano trzy lub cztery podobne wagony z autobusów Chevrolet. Wagony tej serii otrzymały oznaczenie P-17 i numery od 1700 do być może 1706. Te drobne uzupełnienia taboru warszawskiego nie przyniosły zdecydowanej poprawy sytuacji. Przeciętny bowiem przedwojenny tramwaj warszawski na jeden wozokilometr miał przewidzianych 5 osób. Podczas okupacji liczba korzystających przekroczyła 15. Powodowało to pękanie ram nawet solidnych podwozi. 

Warto wspomnieć, że mnożyły się napady na kasy stacyjne Wydziału Ruchu, oraz na wagony służbowe, przewożące utarg do Banku przy ulicy Bielańskiej. Spowodowało to budowanie małych fortec na krańcach linii, oraz opancerzono jeden wagon. Wiadomo jedynie, że był eskortowany przez trzech "granatowych" policjantów. Wagon nie zatrzymywał się na wezwania żadnych służb, gdyż raz został zatrzymany na ulicy Granicznej przez ludzi przebranych za kontrolerów i obrabowany. W roku 1943 także skorygowano trasę tramwajów linii "0". Tym razem tramwaje jeździły od Marszałkowskiej, Królewską na prawo, Krakowskim Przedmieściem i Trębacką do Pl. Teatralnego. Zmianę trasy wywołał fakt ostrzelania tramwaju na wąskiej ulicy Granicznej. 

Na przełomie 1943 i 1944 roku okupanci pospiesznie przystąpili do organizowania w M.Z.K. skuteczniejszej obrony przeciwlotniczej. Najwyraźniej Niemcy zaczynali wprowadzać tu w życie swoje doświadczenia z nalotów alianckich na miasta niemieckie. Służby te przystosowano do naprawiania zerwanej trakcji pod napięciem i reperacji całych odcinków torów. Wynikiem dokładnego szkolenia personelu, było zabezpieczenie w schronach zapasów biletów tramwajowych oraz trzymiesięcznego zapasu formularzy. Niemcy rozpoczęli tworzenie dubletów kartotek osobowych, jednakże do sierpnia 1944 nie zdążyli wykonać tej pracy. Natomiast powstało wiele zbiorników na wodę na terenach podległych M.Z.K. Stan taboru tramwajowego pogarszał się coraz bardziej, w lipcu na 726 wagonów w posiadaniu M.Z.K. sprawnych było jedynie 200. Uszkodzenia taboru powstawały głównie na skutek przeciążenia. Tramwaje przejęły przewóz pasażerów z autobusów, taksówek i dorożek. Razem około 200 tysięcy osób dziennie. Do tego doszło zagęszczenie ludności spowodowane napływem uchodźców w 1939 roku ze wschodu i zachodu Polski.

W niedzielę 30 lipca 1944 niemieckie wojska rozpoczęły powolną ewakuację z budynków na tereni zajezdni "Wola". Podczas opuszczania trzech budynków żołnierze podpalili przedszkole, ale członkowie O.P.L. zdołali opanować sytuację i pożar ugasić. Tego samego dnia ewakuowała się prawie cała niemiecka obsada przedsiębiorstwa, najwyraźniej z własnej inicjatywy, gdyż już dnia następnego powrócili zawróceni z drogi. Do ewakuacji posłużyły im nieliczne już autobusy miejskie i samochody pogotowia technicznego. Widząc zamęt w mieście, podpalenia przez Niemców niektórych budynków na terenie M.Z.K., inż. Chełmiński próbował ratować bibliotekę szkoły zawodowej przy M.Z.K. wywożąc ją z Warszawy. Niestety natknął się po drodze na jeden z posterunków niemieckich, którzy bibliotekę przejęli i zniszczyli. 1 sierpnia 1944 roku o godzinie 13-ej u polskiego dyrektora Kozłowskiego pojawił się oficer niemiecki, który zażądał natychmiastowego oczyszczenia głównych szlaków komunikacyjnych w Warszawie na osi wschód - zachód z tramwajów, chodziło tu głównie o mosty na Wiśle. Podał termin do jednej godziny. Dyrektor Kozłowski zaprowadził go do dyrektora Niednera, który dokonał wylegitymowania i wysłuchał oficera. Poinformował on przybyłego Niemca o kłopotach związanych z rozesłaniem informacji, jednocześnie zaś wydał polecenie służbom ruchu wręcz odwrotnie brzmiące. Chodziło o zatłoczenie głównych ulic ze względu na wzmożony ruch zwłaszcza młodych ludzi udających się do swoich zgrupowań powstańczych. Polecenie wydane pracownikom było zresztą zgodne z rozkazem władz podziemnych. Dzięki przytomności umysłu dyrektora Kozłowskiego powojenna komunikacja zawdzięcza pewną ilość ocalałego taboru. Nakazał on mianowicie przeprowadzić na Pragę jak największą liczbę wagonów tramwajowych. Nie jest dokładnie znana godzina wstrzymania ruchu tramwajowego w mieście, zwłaszcza, że powstanie przybierało na sile w różnych rejonach z różnym natężeniem. Tramwaje zasadniczo zostały zniszczone w wysadzonych i podpalonych zajezdniach. Większe szanse na przetrwanie miały wagony sprawne techniczne. Zaskoczone powstaniem składy posłużyły do budowy barykad. Barykady układano z wagonów w sposób przemyślany, łącząc je z okopami i budynkami, inne tramwaje, zwłaszcza silnikowe, zbyt ciężkie, chaotycznie przewrócone w pośpiechu, tkwiły jako zapory bez znaczenia strategicznego. Pozostałe wozy, porzucono tam, gdzie zastał je brak energii elektrycznej lub ostrzał.

3 października 1944 - 17 stycznia 1945 "martwe miasto". Specjalne ekipy wysadzały całe ulice, zajezdnie, paliły wagony i rabowały resztki mienia komunikacyjnego. Z Warszawy do Poznania wywieziono jedynie 31 wagonów i to w dość opłakanym stanie technicznym.

zaplanuj podróż

kalandarz
kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Bilety dostępne niemal wszędzie

Bilety dostępne niemal wszędzie

Obecnie kupić bilety kartonikowe lub doładować Warszawską Kartą Miejską można niemal na każdym kroku. Na stołecznych ulicach stoi coraz więcej automatów biletowych, w bardzo wielu pojazdach komunikacji miejskiej można spotkać biletomaty mobilne, a tradycjonaliści w dalszym ciągu mogą wybrać się do saloniku prasowego lub jednego z Punktów Obsługi Pasażerów. Najnowszy numer iZTM poświęcamy sieci sprzedaży biletów.  więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską