Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

hobby

Transport miejski w okresie międzywojennym

Wagon typu B z 1914 roku nr tab. 237 linii 8, mija skrzyżowanie z ulicą Sienkiewicza, przy której stał okazały gmach wybudowany w latach 1898 - 1900 według projektu prof. Władysława Marconiego na potrzeby rosyjskiego towarzystwa ubezpieczeniowego "Rossija". Po II wojnie budynek przebudowano na tzw. "Dom pod Sedesami". Fot. Archiwum Państwowe m. st. WarszawyNastała doba elektryfikacji, fotograf zrobił zdjęcie jednocześnie trzech wozów typu A linii 3, 16 i (?) tuż przy skrzyżowaniu ulicy Marszałkowskiej z ulicą Złotą. Widoczne szyny skręcające w tą ulicę. Za pierwszą kamienicą Złota 8/10 widoczna rosyjska reklama fabryki "Żyrardów". Kolejne "domy dochodowe" to Marszałkowska nr 118, 120 i 122. W tle wspaniały secesyjny gmach towarzystwa ubezpieczeniowego "Rossija", Marszałkowska 124/128. Przebudowany po wojnie trwał jako "Dom pod sedesami" zaś obecnie ma fasadę ze szkła. Widoczny fragment zajmują obecnie budynki Galerii Centrum (d. Domy Centrum). Fot. Archiwum Państwowe m. st. WarszawyAleje Jerozolimskie róg Nowego Światu skład lini nr 7 jedzie w kierunku mostu Poniatowskiego. Na przystanku widoczna reklama LOPP w kształcie bomby lotniczej. Fot. ze zbiorów autora.Piętrowy "Sauer" z zakrytym imperiałem, zima 1920 roku zajezdnia "Wola".Dwa wagony typu A podczas skrętu z Wiaduktu Pancera w Krakowskie Przedmieście. Pierwszy wagon linii 5 posiada najprawdopodobniej numer 69 (wagon zniszczony w 1944 roku). Zamek Królewski z dobudowanymi klasycystycznymi gzymsami i obniżonym dachem. Zamek przetrwał w tej formie do remontu w latach 30-tych XX wieku.  Obok ogrodzonej na dole kolumny Zygmunta, po prawej widoczny neogotycki szczyt Katedry św. Jana. Fotografia wykonana pomiędzy 1910 przed sierpniem 1915 roku. Fot. Archiwum Państwowe m. st. WarszawyPierwszy dzień komunikacji autobusowej 29 czerwca 1928, plac Teatralny w tle widoczny gmach Ratusza. Autobusy "Somua", drugi autobus najprawdopodobniej zainaugurował komunikację, gdyż przystrojony jest odświętnie. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Okupacja, składy linii 4 i 5 na początku Krakowskiego Przedmieścia, w tle wypalony Zamek Królewski. Zdjęcie wykonane około 19 listopada 1940 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Ulica Solec. Przez łuk wiaduktu kolejowego widoczny most Poniatowskiego. Tramwaj typu A nr tab. 106 linii Z tzw. "Zośka" mija rozjazd tramwajowy przed szpitalem. Przełom lat 20-tych na 30-te XX wieku, dzień świąteczny (Wielkanoc?) o czym świadczy pusty tramwaj, spacerujący ludzie w grupkach po chodniku i pusta ulica. Fot. Archiwum Państwowe m. st. WarszawyOryginalny podpis pod zdjęciem głosi: “Dnia 20 listopada 1931 o godzinie 21.15  terroryści komunistyczni rzucili granat na przejeżdżający tramwaj linii 2A, a to w związku z likwidacją strajku tramwajarzy w Warszawie, na którego przedłużeniu specjalnie zależało elementom wywrotowym. Wskutek eksplozji w sąsiednich domach przy ulicy Czerniakowskiej wyleciała znaczna ilość szyb, poza tem szyby wyleciały również w tramwaju, przyczem trzy kobiety zostały ranne. Na zdjęciu tramwaj linii 2A przejeżdżający ul. Czerniakowską obok domu nr 209, gdzie wczoraj rano rzucono granat”.  Widoczny skład to silnikowy wagon typu A nr tab. 85 i doczepa klasy P-10(?). Ciekawostką pewną są tu słupy trakcyjne obetonowane na dole nie zaś obłożone eleganckimi żeliwnymi obejmami u podstawy. Zabudowa ulicy uległa zniszczeniu podczas obrony we wrześniu 1939 roku i ostatecznie podczas Powstania w sierpniu 1944 roku. Następnie w latach powojennych  zmienił się układ szerokości i przebieg ulicy. Wagon 85 zniszczony w 1944 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejAutobus marki "Somua" nr 39 podczas przejazdu ulicą Wierzbową przez plac Piłsudskiego, październik 1936 roku. Fot. WFDiF Archiwum Filmowe. Julian Brayan Ruch tramwajowy na ulicy Krakowskie Przedmieście. Po lewej stronie widoczny budynek tzw. Kuźni Saskiej, w latach 30-tych postawiono tu tzw. "Dom bez kantów". Po lewej nie istniejące kamienice. Fot. Archiwum Państwowe m. st. WarszawyOtwarcie nowego odcinka linii tramwajowej nr 19 do Szop czyli dawny Dworzec Południowy obecnie "Metro Wilanowska". Obecne skrzyżowanie ulicy Puławskiej z Woronicza, dnia 16 listopad 1936 rok. Na zdjęciu widoczny wagon typu "F" i doczepa typu P-15. Z prawej strony widoczny skład kolejki wąskotorowej. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Otwarcie nowego odcinka linii tramwajowej nr 15 do Centralnego Instytutu Wychowania Fizycznego czyli obecnej Akademii Wychowania Fizycznego . Obecna pętla "Bielany". Fotografię wykonano dnia 4 listopada 1933 roku. Na zdjęciu widoczny wagon typu "F". Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Skrzyżowanie ulicy Marszałkowskiej z alejami Jerozolimskimi. Widoczne składy linii 17, 18 i 9. Na pierwszym planie dwa wagony silnikowe typ A drugi to nr 193, przed nimi skład z doczepą P-15/II (1321). Po ruinach spalonej wieży zegarowej pozostał stos cegieł, marzec 1947 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej. Widok z placu Krasińskich na przebity przejazd pod gmachem Sądu Najwyższego. Dzięki tej bardzo kosztownej inwestycji usprawniono przejazd pomiędzy Żoliborzem a resztą miasta. Ulicę Bonifraterską przeprowadzono po wyburzeniach oficyn i domów do placu Krasińskich, co skróciło przejazd o około 8 minut.  Na zdjęciu widać mijające się wozy typu A nr 83 i 133, linii 3 i Z.  Pod łukiem, w dali widoczny wysoki budynek przy placu Muranowskim. Listopad 1938 roku. Gmach Sądu rozebrano po wojnie. Oba wagony zniszczone w 1944 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji MechanicznejOtwarcie nowej linii tramwajowej "W" do Wilanowa na pętli w Wilanowie dnia 15 maja 1937 roku. Na zdjęciu widoczny wagon typu "C" nr tab. 253 i ostatni przedwojenny dyrektor przedsiębiorstwa komunikacyjnego Michał Butkiewicz. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Skrzyżowanie ulicy Marszałkowskiej z alejami Jerozolimskimi. Widoczny korek tramwajowy. Na pierwszym planie doczepa typu P-14, wagon silnikowy typ A.
Duży budynek to wieża zegarowa rozebranego dworca kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Z lewej budynki Marszałkowska nr 99 i 101. Pierwszy dzieło Bronisława Muklanowicza z lat 1891-92. Drugi to budynek według projektu Henryka Marconiego z lat 1843-50. 9 listopada 1937 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej. Plac Trzech Krzyży strona wschodnia, widoczne od lewej kamienice nr 14(fragment), 12, 10 i 8. Kamienice nr 12 i 10 rozebrano około 1974 roku(!). Na fotografii widać limuzyny i tramwaje, skład linii 14 to wagon A i doczepa P-8?, wagony linii 0, to silnikowy klasy F z doczepa P-12 lub 13, i widoczny wagon silnikowy A linii 9. Kościół św. Aleksandra miał inny kształt po przebudowie z końca XIX wieku. Zdjęcie wykonano około 1935 roku. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Ulica Graniczna, mijają się tramwaje linii 16 i 14. Wagon linii 14 to typ A lub B. Skład 16 stanowi wagon silnikowy typu C i unikalna doczepa (jedyny egzemplarz)  produkcji Lilpop'a typ P-3? nr tab. 1010. Za tramwajem jedzie osobowy samochód Ford T. Widoczny na pierwszym planie słup trakcyjny zachował się po dziś dzień i został poddany kilka lat temu konserwacji. Ulicą Graniczną z ulicy Królewskiej tramwaje jak i ruch kołowy przedostawały się na plac Bankowy, gdyż nie istniało przebicie traktu przez Oś Saską. Zdjęcie wykonano zimą w latach 20-tych XX wieku. Zdjęcie wykonane z kamienicy Graniczna 2 lub 4, widok na numery 3 i 1. Fot. Archiwum Państwowe m. st. Warszawy

10 listopada 1918 roku przybywa do Warszawy Józef Piłsudski. 11 listopada Niemcy opuszczają Warszawę a pozostali zostają rozbrojeni. Miasto przejmuje kontrolę nad tramwajami, prowadząc jednocześnie rozmowy ze starym, przedwojennym polskim Zarządem. 13 listopada władze Warszawy przejmują przedsiębiorstwo na własność, zgodnie z aktem rejentalnym. Dyrektorem zostaje mianowany inż. Alfons Kühn. Rozpoczyna się nowa era w dziejach komunikacji miejskiej, przejdzie ona do historii jako czas najbardziej dynamicznego rozwoju, który ani nigdy wcześniej, ani nigdy potem nie był tak objęty opieką ze strony władz miasta. Szczególnie w okresie prezydentury Stefana Starzyńskiego. Sytuacja gospodarcza kraju w okresie kryzysu, choć wpływała hamująco, nie spowodowała przerwania dostaw taboru oraz rozbudowy sieci. Szczególną troską o komunikację wykazano w drugiej połowie lat 30-tych, kiedy to wyprowadzono na peryferie miasta linie tramwajowe i autobusowe, oraz podjęto wstępne prace nad metrem warszawskim. Pierwsze miesiące po odzyskaniu niepodległości poświęcone były uruchamianiu i przebudowie tras tramwajowych. Jak już wspominałem, Niemcy zniszczyli w dużym stopniu tabor i sieć zasilającą. Brak tej ostatniej i jej niekompletność powodowały ciągłe przerwy w ruchu z powodu przeciążenia. Pod koniec wojny do Niemiec zostały wywiezione wszystkie części zapasowe, część trakcji oraz 71 zapasowych silników do wagonów tramwajowych, 36.000 m. kabla zasilającego oraz 10.000 m. drutu jezdnego miedzianego.

W listopadzie sporządzono spis stanu faktycznego Tramwajów Miejskich. Wynikało z niego, że:

  • długość sieci tramwajowej - 42 kilometry ulic. 
  • liczba wozów silnikowych w ruchu - 111 
  • liczba wozów doczepnych w ruchu - 86 
  • liczba pasażerów przewiezionych w 1918 roku - 95 000 000 
  • liczba wozokilometów wykonanych w 1918 roku - 9 700 000 (rzeczywista) 
  • wartość inwentarza w 1918 roku - 24,9 milionów zł. (wówczas obowiązywały marki polskie) 

W grudniu 1918 po Warszawie kursowały 204 wagony tramwajowe czyli o 7 więcej niż w listopadzie. Jednocześnie rentowność przedsiębiorstwa pozostawała nie najlepsza, gdyż przyzwyczajeni do walki z okupantem Warszawiacy zapomnieli o odzyskaniu niepodległości i dalej jak za czasów okupacji niemieckiej oddawali sobie bilety, bądź konduktorowi, jeździli na gapę a często nawet płacili nie chcąc w zamian biletu. W celu zwiększenia rentowności przedsiębiorstwa podniesiono taryfę tramwajową do 50 fenigów. Skutki gospodarki wojennej do 1919 roku objawiały się spadkiem zdatnych do ruchu wozów silnikowych.

W połowie 1919 roku zamówiono za granicą, w austriackiej filii szwajcarskiej fabryki "Saurer" i w niemieckiej firmie "Benz-Gaggenau" 56 autobusów i 10 przyczep pasażerskich. Były to wozy o czterech typach karoserii. "Saurer" był piętrowy w wersji z zamkniętym i otwartym imperiałem czyli piętrem. "Benz" był normalnym autobusem występującym w dwóch odmianach: z otwartym tylnim pomostem, bądź zabudowanym. Od tego producenta pochodziły też przyczepy. Pod koniec 1919 roku przystąpiono do budowy zajezdni autobusowej przy remizie tramwajowej na Woli. Podobnie postąpiono przy remizie tramwajowej "Muranów" jednocześnie adaptując pomieszczenia dawnej stajni przy ulicy Sierakowskiej 7. Na koniec roku tragicznie mała była ilość sprawnych tramwajowych wozów silnikowych. Z 236 w 1914 roku, na dzień 31 grudnia 1919 sprawnych było tylko 57 wozów motorowych. Było to efektem nadmiernego przeciążenia silników trzywagonowymi składami i ilością pasażerów; po 90 osób na wagon, a nie jak przewidywały normy 40 osób. Awarii silników, przewodów i instalacji było 1038 co w porównaniu z 1914 rokiem, kiedy było ich tylko 295, jest liczba pokaźną. Także w końcu 1919 powrócono do planów sprzed 1914 roku i rozpoczęto budowę remizy "Praga" przy ulicy Kawęczyńskiej, typu przelotowego, o konstrukcji żelbetowej i pojemności 220 miejsc. Budowę zakończono w 1922 roku.

W roku 1920 powołano do życia Wydział Ruchu Autobusowego. W czerwcu 1920 roku nadeszła z Wiednia pierwsza partia autobusów piętrowych marki "Saurer", z zakrytym imperiałem. Autobusy ze względu na swoją wysokość musiały całą trasę pokonać o własnych siłach. Zostały użyte od razu w komunikacji, gdyż akurat w chwili ich pojawienia się rozpoczęli strajk tramwajarzy wraz z innymi pracownikami przedsiębiorstw miejskich. Uruchomiono je przy pomocy Stowarzyszenia Samopomocy Społecznej. Trasa drugiego w dziejach warszawskiego autobusu wiodła z pl. Zamkowego na pl. Zbawiciela. Już po zakończonym strajku nadeszły do Warszawy dostawy autobusów "Benz" z Gaggenau. Była to dostawa w liczbie 7-miu sztuk autobusów i 5-ciu przyczep osobowych. Ówczesna sytuacja na froncie spowodowała zarekwirowanie autobusów przez wojsko a kierowców powołano do armii. Automatycznie została przerwana działalność wydziału autobusowego. Warszawskie autobusy dwa razy w swoich dziejach brały udział w obronie miasta spełniając rolę sanitarek, wozów zaopatrzenia i ciężarówek. Mało kto wie, że podczas wojny polsko-bolszewickiej, na wzór paryskich taksówek (tzw."Taksówki znad Marny")i autobusów miejskich, pierwsze warszawskie autobusy wysyłane były z żołnierzami na najbardziej zagrożone odcinki frontu. Ich dziwne sylwety było widać na szlaku Warszawa-Płock i Warszawa-Modlin. Gdy sytuacja stawała się już wręcz dramatyczna wysłano je na przedpola stolicy. Zaznaczyć przy tym trzeba, że rolę swoją spełniły znakomicie, otrzymując od generała Hallera oddzielne podziękowanie datowane na 23 sierpnia 1920 roku. Autobusy powróciły z frontu podniszczone a niektóre poważnie uszkodzone. Tramwaje miejskie także wzięły udział w walce jako zaplecze frontowe, choć w niektórych wspomnieniach można natrafić i na wzmianki, że 18-stką jeżdżono na ul. Stalową, czyli na przedpole frontu, gdzie już "gwizdały" kule. Wzorem I wojny światowej przewoziły one rannych do szpitali w wagonach przystosowanych do tego celu. Powstały w związku z tym specjalne służby ruchu, tzw. dyżurne, działalność tej grupy trwała od 1 sierpnia do 31 października 1920 roku. W sierpniu przewieziono 475 rannych, we wrześniu 243, a w październiku już tylko 88. Warsztaty tramwajowe wspierały armię produkcją części zamiennych oraz naprawą sprzętu wojennego. Ochotniczo do armii wstąpiło 355 pracowników, których umundurowało przedsiębiorstwo. Miejsce owych 355 zajęli nieodpłatnie pozostali pracownicy, którzy pracowali ponad normalny czas pracy. Ponowne uruchomienie autobusów, tym razem na dłuższy czas, nastąpiło 20 grudnia 1920 roku. Linie były dwie. Linia nr.1 wiodła z Pragi z ulicy Strzeleckiej do Nowego Bródna, linia nr.2 z Dworca Gdańskiego na Marymont. Rok 1920 zapisał się jeszcze utworzeniem z inicjatywy Dyrekcji tzw. "ochronki wolskiej" przy ulicy Młynarskiej 2. Było to przedszkole wybudowane według projektu inżynierów profesorów Mikołaja ojca i syna Tadeusza Tołwińskich, którzy wygrali konkurs na budowę obiektów oświatowych, na terenie o powierzchni 34.000 m kw., położonego obok remizy i gmachu dyrekcji na Woli. Do tego przedszkola uczęszczały prawie wyłącznie dzieci tramwajarzy. Niejednokrotnie malcy docierali z odległych krańców miasta, oddawani przez rodziców pod opiekę obsady wozu tramwajowego, niekoniecznie jadącego na Wolę. Dziecko jednak zawsze bezpiecznie docierało pod przedszkolny adres. Czasy wojenne spowodowały jednak, że przedsiębiorstwo na tyłach zajezdni wolskiej przy ulicy Skierniewickiej hodowało tuczniki i konie na potrzeby własne.

W roku 1921 nadeszły dalsze dostawy autobusów wspomnianych wyżej marek, co spowodowało wzrost liczby wozów eksploatowanych do 43 silnikowych i 6 przyczep. Pozwoliło to na uruchomienie dwu dodatkowych linii autobusowych nr 3 i 4. Długość linii wynosiła wówczas 23,8 km. 15 kwietnia podjęto decyzję o rozbudowie Elektrowni Tramwajów Miejskich, pierwszy etap rozbudowy trwał do 1923 roku. Oprócz zakupu nowych autobusów postanowiono w miarę przywracać do ruchu wozy silnikowa zamienione na towarowe oraz zakupić 20 wagonów doczepnych. Najtaniej i najszybciej wypadło zamówić je w Warszawie w fabryce Gostyńskiego. 1 lutego 1922 oddano do użytku zajezdnię tramwajową na Pradze przy ulicy Kawęczyńskiej nr 16. Hala zajezdni liczyła 158,3 metra długości i 56 metrów szerokości. Jej boki wieńczyły przybudówki o długości 9.10 metra. Konstrukcję wzniesiono z żelbetu włącznie ze stropem, który zawieszony był 8,8 metra nad podłogą po środku, po bokach zaś miała wysokość 5,5 metra. Halę podtrzymywały cztery rzędy słupów. Na 15 torach mieściło się w jej wnętrzu 212 wozów tramwajowych. Zajezdnia była typu przelotowego z kanałami rewizyjnymi biegnącymi pod wszystkimi stanowiskami.

W roku 1925 złożono zamówienie na wagony w innych fabrykach na terenie kraju. Opiewało ono na 70 wozów silnikowych i na 120 doczepnych. Dostawy tych wagonów rozpoczęły się pod koniec 1925 roku. W tym samym roku przystąpiono także do budowy nowej hali Warsztatów Głównych położonej obok poprzedniego budynku, z jego prawej strony. Dobudowany obiekt miał następujące wymiary: 44,8 na 43,13 metra. W 1925 roku jeździły w Warszawie już tylko dwa autobusy miejskie. Przyczyną upadku komunikacji autobusów miejskich było założenie, iż jest to środek zastępczy w stosunku do tramwajów, oraz że używanie samochodów na trasach peryferyjnych o złych brukach i nienajwyższej frekwencji powodowało deficyt przedsiębiorstwa, tzw. Wydziału Autobusów. W roku 1925 pojawiły się na ulicach Warszawy w ilości 30 sztuk, pierwsze tramwajowe wozy silnikowe polskiej produkcji, oznaczone z czasem symbolem C. Przydzielono im numery taborowe od 241 do 270. Przy ich budowie wzorowano się na wagonie typu A.

11 marca 1926 ustawiono pierwszy w dziejach Warszawy podświetlany przystanek tramwajowy. Majowy zamach stanu Józefa Piłsudskiego spowodował przerwanie ruchu na pewien czas w częściach miasta objętych walkami w dniach 12-14 maja. Ucierpiały zwłaszcza oświetlane przystanki tramwajowe a także pewne odcinki trakcji górnej, pozrywane głównie odstrzelonymi konarami drzew (Aleje Ujazdowskie). Straty wyniosły w ówczesnych złotych 50,3 tysiące.

W lutym 1927 roku Dyrekcja tramwajów opracowywała plan przyszłej budowy kolei podziemnej. Tuż po zatwierdzeniu planów przez magistrat planowano rozpocząć wiercenia celem rozpoznania gruntu na dwóch planowanych trasach: Mokotów-Żoliborz i Ochota-Praga. W roku 1927 wycofano z eksploatacji ostatnie ciężarówki przebudowane z autobusów.

Stan przedsiębiorstwa na dzień 1 stycznia 1928 roku przedstawiał się następująco: eksploatowano 91 kilometrów toru w tym 28 pojedynczego, sieć naziemna liczyła 175 km długości, tabor liczył 595 wozów tramwajowych w tym motorowych 307, doczepnych 246, towarowych silnikowych 14, doczepnych towarowych 28. Tabor samochodowy składał się z 50 pojazdów. Wartość inwentarza tramwajowego w złocie 46 270 782.65 zł a w obiegowym pieniądzu 62 387 013.91 zł. Zatrudnionych było w tramwajach razem 4 339 osób.

W lutym 1928 roku Dyrekcja tramwajów opracowała bardzo ambitny plan rozwoju komunikacji miejskiej do roku 1938. Głównymi założeniami było wyprowadzenie linii tramwajowych na peryferie miasta, oraz zaprowadzenie komunikacji autobusowej w Śródmieściu i w tych rejonach miasta, gdzie nie docierały tramwaje. Koszty operacji obliczono na około 100 milionów złotych. Suma ta miała pokryć budowę około 60 km toru tramwajowego i 40 km linii autobusowych, podwojenie dotychczasowej liczby wagonów tramwajowych czyli osiągnięcie 1000 sztuk, oraz uruchomienie około 150 autobusów. Ambitny ten plan przewidywał także budowę kolei podziemnej na 1-2 liniach.

Magistrat zaaprobował ten plan, podnosząc jednocześnie sumę przewidywanych nakładów inwestycyjnych do kwoty 120 milionów złotych. Kolej podziemna miała jednak liczyć tylko 5 km długości, co jednak przy rozległości ówczesnej Warszawy nie pozwalało na swobodne połączenie dwóch krańców miasta. Planowaną ilość torów tramwajowych zwiększono do 100 km., a linie autobusowe miały zostać rozbudowane do 50 km. W tym celu miasto miało zakupić 462 wagony tramwajowe, 180 autobusów oraz 32 wagony dla metra. Plany te zostały zrealizowane do 1939 roku prawie w całości, oczywiście bez metra. Duże tempo inwestycji nastąpiło dopiero w drugiej połowie lat 30-tych.

Zapowiedzi i plany zaczęły być realizowane od zaraz. W fabryce Wagonów w Gdańsku zamówiono wagon doczepny typu "P-11". Po przeszło dwuletniej przerwie pojawiły się na ulicach autobusy. Tym razem były to wozy francuskiej firmy "Somua", wchodzącej w skład koncernu Schneider-Creuzot. Oferta firmy "Somua" została wybrana sponad 30 ofert przedłożonych do wglądu Dyrekcji Wydziału Autobusów. W pierwszej partii do Warszawy sprowadzono 11 sztuk tych autobusów ( numery taborowe od 1 do 11). Tym razem autobusy dotarły koleją w pierwszym kwartale 1928 roku. Po przeszkoleniu kierowców i dotarciu wozów, rozpoczęto ponownie eksploatować komunikację autobusową w Warszawie. Otwarcie pierwszej linii oznaczonej literą "A" nastąpiło 29 czerwca 1928 roku . Trasa miała przebieg następujący: Pl. Teatralny, Wierzbowa, Pl. Piłsudskiego, Pl. Małachowskiego, Mazowiecka, Pl. Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), dalej Szpitalną, Bracką, Nowogrodzka, Kruczą i Mokotowską do Placu Zbawiciela. Najprawdopodobniej po raz pierwszy, cały personel przyjęty do pracy przeszedł badania psychotechniczne oprócz zwykłych lekarskich. W sierpniu 1928 roku rozpoczęto budowę ostatniej przed wojną, nowoczesnej zajezdni tramwajowej na Rakowcu przy ulicy Opaczewskiej. Pod koniec roku rozpoczęto budowę lakierni na Woli. W okresie od marca 1928 do marca 1929 roku wybudowano ponad 15 km nowych torów, zwiększono ilość wagonów o 20, z czego 10 silnikowych (typ oznaczony następnie jako E, nr tab. od 311 do 321) i 6 doczepnych (typ P-11, nr tab. od 1238 do 1243) oraz 4 towarowe.

Sukces autobusowej linii "A" spowodował zamówienie następnych dostaw, tym razem podwozi firmy "Somua" w liczbie 10 sztuk. Ten dziwny zabieg był związany z popieraniem krajowego przemysłu motoryzacyjnego i kosztował miasto zwłokę prawie półroczną w oczekiwaniu na dostawę karoserii do wspomnianych podwozi. Ta dostawa ( nr tab. od 12 do 21) pozwoliła w końcu roku 1929 na uruchomienie następnych linii. W końcu 1929 r. dociera też druga dostawa podwozi "Somua", które skarosowane zostają także w kraju i oddane do użytku w październiku 1929 roku. Otrzymują numery od 22 do 31.

1 lutego 1930 r. oddano do użytku budynek lakierni na Woli, który zajmował powierzchnię 2133 m kw. Znajdowały się tam dwa stanowiska do natryskowego malowania wozów za pomocą pistoletów na sprężone powietrze. Hala posiadała dobrą wentylację. W roku 1930 przejęto Wydział byłej Zajezdni Samochodowej Miejskich Zakładów Zaopatrywania Warszawy. Przejęte przez przedsiębiorstwo ciężarówki spełniały różnego rodzaju usługi na rzecz miasta, m.in. wywożąc śnieg. Oprócz taboru pozyskano garaże przy ulicy Łazienkowskiej 8, z czasem zaczęto parkować tam też i autobusy. 15 maja 1930 r. zaczęła funkcjonować zajezdnia tramwajowa "Rakowiec" przy ulicy Opaczewskiej 35, do eksploatacji zaś weszła 8 listopada 1930 roku. Zajezdnia ta składała się z hali o długości 150,35 metrów i szerokości 56,5 metra, z dwiema przybudówkami. Całość została wykonana z żelbetu, strop był zawieszony 9,40, metra nad podłogą a wysokość ścian bocznych wynosiła 7,8 metra. Strop utrzymywały dwa rzędy słupów. Na piętnastu torach w roku 1939 mieściło się 118 wozów tramwajowych. Remiza ta przez cały czas aż do wybuchu wojny była powiększana, jednakże nigdy jej nie dokończono. 30 listopada oddano do użytku duży węzeł tramwajowy na placu Narutowicza, przedłużając tym samym linie 22 i 6 przechodzące przez wiadukt na ulicy Towarowej do wspomnianej pętli. W owym czasie oddano do eksploatacji tor na ul. Powązkowskiej (linia 8), biegnący do ul. Elbląskiej, budując wiadukt nad torami kolei gdańskiej. Były to bardzo ważne inwestycje komunikacyjne. Tramwaje przewiozły w: październiku 22 014 851, a w listopadzie 20 634 298 pasażerów. Autobusy przewiozły w: październiku 1 435 214, listopadzie 1 504 424 osób. W grudniu 1930 tramwaje przewiozły 19 448 417 a autobusy 1 428 499 pasażerów. Stan przedsiębiorstwa znacznie się poprawił, świadczyły o tym podane obliczenia w 1930 roku.

ŚREDNIA LICZBA PASAŻERÓW NA 1 WOZOKILOMETR PRZEDSTAWIAŁA SIĘ NASTĘPUJĄCO:

LICZBA OSÓB NA 1 WOZOKILOMETR 5,81 11,20 11,32 8,54 8,49 6,95 8,21 8,95 7,37 7,54 7,56 6,46 6,20
ROK 1913 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930

ZAKUPY SPRZĘTU W KRAJU I ZA GRANICĄ W TYSIĄCACH ZŁOTYCH 1920-1929

ROK 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929
POLSKA 815 967 999 1299 2899 5002 5336 3817 5895 10077
EUROPA 692 433 1557 1442 1812 1661 1857 946 1506 1144

WARTOŚĆ INWENTARZA W TYSIĄCACH ZŁOTYCH 1920 - 1930

ROK 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928/ 1929 1929/ 1930
25,290 26,591 29,119 31,763 34,029 41,655 46,222 62,387 70,873 84,333

DOKONANIA POMIĘDZY ROKIEM 1920 A 1930

ROK 1920 1927 1930
LICZBA WOZÓW SILNIKOWYCH W ZAJEZDNIACH NA 31.XII. 1471 307 365
LICZBA WOZÓW DOCZEPNYCH W ZAJEZDNIACH NA 31.XII. 161 246 307
DŁUGOŚĆ TORÓW KM 117 1662 203
MOC ELEKTROWNI kWh 3 600 6 100 12 900 + 3000
DŁUGOŚĆ KABLI PODZIEMNYCH W KM 47,8 119,5 161,2
KUBATURA BUDYNKÓW M3 220 596 358 758 551 364
WARTOŚĆ INWENTARZA W TYŚ ZŁ 25.3 46.27 93
WARTOŚĆ MAGAZYNU 1.0 3.2 5.4
LICZBA WYKONANYCH WOZOKILOMETRÓW RZECZYWISTYCH W MILIONACH. 12.1 29.2 39.2
LICZBA PRZEWIEZIONYCH PASAŻERÓW TRAMWAJAMI W MILIONACH. 137 217 242
LICZBA PRZEWIEZIONYCH PASAŻERÓW AUTOBUSAMI W MILIONACH. - - 18.3

1Dane odnoszą się do stanu wozów silnikowych sprawnych. Wozy silnikowe pozostałe pełniły rolę doczep lub wozów towarowych do czasu przywrócenia ich pierwotnej funkcji.

2W okresie 1920 - 1927 rozebrano tory towarowe, pobudowane głównie przez okupanta, o długości około 10,5 km. Liczba 166 km podana jest po odjęciu zdemontowanych torowisk.

W styczniu i lutym 1931 roku tramwaje przewiozły 18 868 972, 17 051 845, a autobusy 1 450 245 i 1 331 939 osób. W kwietniu 1931 roku przewieziono tramwajami 18 427 999, a autobusami 1 488 136 osób. W maju 1931 roku przeprowadzono remont torów na ulicy Krakowskie Przedmieście, wymieniając jednocześnie kostkę na asfalt. Obok ulicy Marszałkowskiej Trakt Królewski był najbardziej obciążony komunikacyjnie. W związku z czym remont torowisk mieszkańcy przyjęli z wyraźną ulgą. Remont miał na celu (jak podawała prasa) poprawę ruchu samochodowego i niwelację nierówności bruku w połączeniu z torowiskiem tramwajowym w tej reprezentacyjnej części miasta. Tramwaje w tym samym miesiącu przewiozły 21 971 707, a autobusy 1 532 846 pasażerów. W czerwcu 1931 uruchomiono czwartą linię autobusową oznaczoną literą B. Tramwaje przewiozły 18 661 310, a autobusy 1 404 351. W lipcu i sierpniu przewozy wyglądały następująco: tramwaje 16 801 344 i 16 476 764 a autobusy 1 299 794 i 1 278 676. W ciągu roku 1931 tramwaje wykonały 39 635 418 wozokilometrów i przewiozły 219 345 682 osoby o 21 127 223 osoby mniej niż w 1930 roku. Przeciętna dzienna liczba pasażerów na 1 wozokilometr wynosiła 5.18. Autobusy przewiozły 17 788 352 osoby, mniej o 237 322 osoby niż rok wcześniej, przeciętna liczba pasażerów na 1 wozokilometr wynosiła 10.80.

W styczniu 1932 roku tramwaje przewiozły 16 193 639 a autobusy 1 545 032 pasażerów. W marcu tramwaje przewiozły 16 070 728 a autobusy 1 596 773 osób. W kwietniu tramwaje przewiozły 16 867 433 a autobusy 1 670 035 pasażerów. 25 kwietnia 1932 uruchomiono nową linię autobusową "D". Jej trasa biegła ulicami Twarda - Plac Grzybowski - Graniczna - Plac Bankowy - Przejazd - Nowolipki - Smocza - Dzielna. W maju roku tramwaje przewiozły 18 489 798 a autobusy 1 741 484.

Na dzień 1 stycznia 1933 roku tabor komunikacji miejskiej przedstawiał się w następujący sposób:

  • Wozy silnikowe osobowe - 366 
  • Wozy pasażerskie doczepne - 309 
  • Wozy silnikowe towarowe - 13 
  • Wóz mierniczy - 1 
  • Wozy wieżowe - 5 
  • Wozy gospodarcze o jednym silniku - 3 
  • Wagony towarowe (wraz z 1 cysterną) - 28 
  • Wagony do czyszczenia szyn - 2 

28 maja uruchomiono nową linię tramwajowa nr 23, linia połączyła Gocławek z Placem Krasińskich, z Warszawy na Pragę przebiegała przez most Kierbedzia.

W dniu 7 sierpnia wprowadzono zakaz handlu obnośnego i na wózkach na przystankach komunikacji miejskiej w odległości 10 metrów od słupka. Powodem wprowadzenia tego zarządzenia było niebezpieczeństwo rozjechania i zapobieganie tamowania ruchu na ulicach (rozporządzenie Komisariatu Rządu nr 14/1933).

22 października 1933 podmiejska linia tramwajowa B połączyła torem długości 5 kilometrów ulicę Górczewską i osiedle miejskie "Koło" z osiedlem zamiejskim "Łączność" w Babicach.

Tramwaje przewiozły w roku 1933 r. 180,2 miliona pasażerów, a w 1934 r. już 186.8 milionów. Przyczyną wzrostu liczby przewozów było wprowadzenie biletów korespondencyjnych (przesiadkowych), zniżki i ulgi.

1 października 1934 Zarząd tramwajów uruchomił linie okrężną H i S. (Handlowa i Śródmieście). Po dziesięciu dniach S została skasowana jako mało dochodowa. 12 października przedłużono linię nocną 30 do placu Trzech Krzyży. 31 października wprowadzono ruch jednokierunkowy na ulicach Żabiej i Przechodniej. Linię A natomiast wydłużono 1 grudnia do placu Narutowicza od ul. Opaczewskiej.

1 sierpnia 1935 roku linia autobusowa S połączyła Saską Kępę z Aleją 3-go Maja.

27 listopada 1935 roku po wybudowaniu linii tramwajowej ( 2 087 m) na ulicy Mickiewicza i Potockiej, Marymont uzyskał szybsze połączenie ze Śródmieściem.

Rok 1936 zaowocował wieloma ważnymi przemianami komunikacyjnymi, związanymi z rozwojem gospodarki po kryzysie. Linie tramwajowe przedłużano w wielu miejscach na Ochocie i Bielanach, zmieniono ułożenie torów na nowo przebudowanych arteriach komunikacyjnych, takich jak ulica Puławska i Wolska. Przedłużono, bądź uruchomiono pięć linii autobusowych, dzięki dostawie 18 "Zawratów" (dwie serie I o nr 46-57 i II o nr 58-63. Tramwaje otrzymały dziewięć nowych wozów silnikowych typu H/I ( nr tab. od 372 do 380) oraz 24 nowe wagony typu P-15/II(1309-1332). Przedsiębiorstwo mogło, więc powiększyć liczbę połączeń. Należy nadmienić, że w stosunku do roku 1919 liczba ludności w Warszawie wzrosła z 820 000 do 1 230 000 osób.

W pierwszym kwartale 1937 roku (21.03) przedłużono linię 3 od placu Krasińskich do placu Wilsona, ułatwiając połączenie z Żoliborzem. Tą linią można było bowiem przejechać z Mokotowa na Żoliborz, czyli wzdłuż całego ówczesnego miasta. Wprowadzono też kilka usprawnień technicznych w samych tramwajach, takich jak zainstalowanie kierunkowskazów świetlnych, gumowego amortyzatora (na razie tytułem próby w jednym wagonie), oraz wymianę niektórych typów kół zębatych. Dla usprawnienia ruchu zainstalowano sygnały ostrzegawcze na skrzyżowaniach następujących ulic: Wilczej i Alei Ujazdowskich, Nalewek i Świętojerskiej oraz trójkolorowy sygnał na skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i Nowego Światu. Autobusom przedłużono linię S od Ronda Waszyngtona do Nowego światu, a na linii A próby techniczne przechodził pierwszy z czterech Mercedesów. Pierwszy egzemplarz sprowadzony nr 64 był z Niemiec, następne (65-67) z polskiej części Śląska. 15 listopada 1936 roku komunikacja tramwajowa uległa pewnym zmianom. Przedłużono linie tramwajowe 1 i 12 wówczas do Szop Polskich, zwanych potem Dworcem Południowym a obecnie Metro Wilanowska. Wydłużono też, na Sadybie linię 2 do pętli na ulicy Morszyńskiej. 15 maja 1937 roku dokonano uroczystego otwarcia komunikacji tramwajowej do Wilanowa, w uroczystości udział wziął Dyrektor Tramwajów Miejskich Michał Butkiewicz. Linia otrzymała oznaczenie "W". Z tramwaju można było się przesiadać bez problemu na jednym peronie do kolejki wąskotorowej jadącej do Konstancina i dalej. Warto w tym miejscu wspomnieć o pełnym zmotoryzowaniu kolejki Warszawa (Wilanów) - Konstancin - Iwiczna - Skolimów w początku lipca 1937 roku. Trasa miała 24 kilometry i kursowało po niej 16 par pociągów w składach od 2 do 4 wagonów. Udogodnienia te wiązały się z planową polityką miasta, nakazującą podnosić poziom usług transportowych na kolejkach dojazdowych (Dz. U.R.P. nr 46, poz. 354). 3 listopada 1937 roku przedłużono o 1500 m linię nr 16, prowadzącą na Koło do nowoczesnej kolonii robotniczej T.O.R., dając dogodne połączenie z linią B. Zaznaczył się wyraźny wzrost przejazdów tramwajami i autobusami w stosunku do okresu sprzed roku. W pierwszym kwartale wyniósł on 8,3% dla tramwajów, zaś dla rozbudowywanych intensywnie połączeń autobusowych 16,5%.

Natomiast w drugim kwartale odpowiednio o 11% i o 23,3%. 16 sierpnia 1937 rozpoczęto największą inwestycję przed wojną, wiążącą się z przerzuceniem torów tramwajowych obok Dworca Gdańskiego nad torami kolei obwodowej.

W roku 1938 przystąpiono do budowy nowej bazy autobusowej na Muranowie przy zbiegu ulic Żoliborskiej z Inflancką, czyli dokładnie tam gdzie obecnie znajduje się plac postojowy przed opuszczoną powojenną zajezdnią autobusową R-5 "Inflancka". Budowę podjęto w związku z przewidywanym wzrostem roli komunikacji autobusowej w Warszawie, pojemność postojowa bazy miała wynosić 220 autobusów. W styczniu pojawił się napędzany gazem drzewnym autobus marki Henschel z automatycznie otwieranymi drzwiami i wspomaganiem w kierownicy, ostatecznie na warszawskich ulicach zagościły ich dwie sztuki (nr tab. 72-73?). Od 1 sierpnia na prośbę warszawiaków służbowe wozy tramwajowe, oznaczone napisem "Przyjmuję pasażerów", mogły zabierać za normalną opłatą podróżnych. 29 września zatwierdzono zmodyfikowaną wersję tradycyjnego herbu Warszawy (taki jak obecnie), oraz barwy miejskie zgodne z tradycją: żółty i czerwony. Od tej pory wszystkie nowe wagony i autobusy, oraz pojazdy po remontach otrzymywały nowy herb. W 1938r. wbudowano w budynku mieszkalnym przy ulicy Słowackiego 45a podstację "Żoliborz" o mocy 1500 kW. Zaś na Mokotowie zbudowano podstację "Wierzbno" przy ulicy Tynieckiej 40, na terenie bazy Wydziału Sieci. We wrześniu umożliwiono przesiadanie się z autobusów i tramwajów do EKD i odwrotnie, cena biletu 35 groszy. W wagonach kolejki dojazdowej bilet był ważny na trasie w obrębie miasta. 8 października Zarząd Miejski przyznał ulgi dla nauczycieli szkół powszechnych prywatnych i państwowych, przysługujące dotąd młodzieży. W listopadzie przyznano ulgi przewodnikom jadącym z ociemniałym żołnierzem, oraz nadano dzieciom do lat 10 prawo nabywania biletu trasowego po cenie ulgowej. W całym roku 1938 tramwaje przewiozły 242.9 milionów pasażerów a autobusy 24.6 milionów. Wielkim udogodnieniem komunikacyjnym było przebicie nowej ulicy Bonifraterskiej pod gmachem sądu na placu Krasińskich w stronę Żoliborza, dodatkowo wybudowanie wiaduktu nad torami Dworca Gdańskiego i połączenie tym samym z ulicą Mickiewicza. Nową trasę zakończono budować 27 listopada a całość z ulicą Bonifraterską otwarto 14 grudnia. Zaoszczędzono w ten sposób tylko na odcinku od wylotu ulicy Mickiewicza do ulicy gen. Zajączka 6 minut. Przez nowy wiadukt pojechały wozy 12 linii, w tym jednej nocnej. Ogólna ilość wybudowanych torów wyniosła od ulicy Muranowskiej do Miodowej 2200 m toru pojedynczego i postawiono około 42 słupy trakcyjne. Koszt budowy z robocizną osiągnął 402 tys. zł. Jednocześnie zdemontowano tory z dotychczasowego objazdu na ulicach Szymanowskiego, Krajewskiego i Zajączka o długości 1880 m toru pojedynczego. Przez nowy wiadukt i ulicę uruchomiono linię autobusową L, obsługiwaną głównie przez chevrolety. Jak ważna była to inwestycja, niech świadczy o tym przytoczona tabela przypuszczalnego wzrostu wpływów dziennych na poszczególnych liniach.

 

  Przed otwarciem wiaduktu i ulicy Bonifraterskiej Po otwarciu wiaduktu i ulicy Bonifraterskiej
LINIA Czas przejazdu w obu kierunkach w minutach Wyrobione kursy Dochód na wozo-godz średnio złoty Oszczędności w czasie przejazdu Przypuszczalny przyrost wpływów w zł.
        Na 1 kursie min. w ciągu dnia godzin  
A B C D E F G
1 02 224 11.29 3 11.2 126.44
3 93 274 12.56 12 54.8 688.28
4 52 236 9.37 2 7.9 74.02
14 92 220 8.79 5 18.3 160.85
15 88 216 8.80 5 18.0 158.40
17 107 204   7 23.8 299.88
17 kreślone 81 156 12.60 7 18.2 229.32
23 113 212 11.90 12 42.4 504.56
0 83 155 13.95 2 8.5 118.57
Z 126 163 15.48 2 2.7 41.79
30 70 15 5.30 5 1.3 6.89
Razem przypuszczalny dzienny wzrost wpływów 2 409.00

Liczba przejazdów tramwajowych w pierwszym kwartale wyniosła 56 milionów a w drugim 62 miliony, wzrost procentowy I kwartału 12,5%, drugiego 8,2%. Autobusy przewiozły 5 637 000 i 5 904 000 pasażerów co oznaczało wzrost kwartalny względem poprzedniego roku o 8% i 2,2%. W trzecim kwartale tramwaje przewiozły 51 163 000 wzrost w stosunku do 1937r. wynosił 7%, autobusy przewiozły 4 904 00,0 wzrost wyniósł 12,8%.

W 1939 roku warszawskie przedsiębiorstwo komunikacyjne było w pełnym rozkwicie. Przytoczony poniżej podział, oraz dane na temat przedsiębiorstwa pochodzą z marca. Dyrektorem naczelnym był inż. Michał Butkiewicz, naczelnikiem Elektrowni Tramwajowej inż. Herman Wegener, Wydziału Sieci inż. Jan Młodkowski, Drogowo-Budowlanego inż. Adolf Vertun, Warsztatów i zajezdni inż. Roman Eichelberger, Wydziału Ruchu inż. Ignacy Rostek, Zaopatrzenia Jan Maetschke, Wydziału Finansowego Eugeniusz Sauter, Ogólnego Sławomir Dabulewicz i Centralnych Warsztatów Samochodowych Miejskich inż. Lutze-Birk, ponadto istniało Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Stan taboru na 31 marca 1939 roku przedstawiał się następująco:

  • Wozy tramwajowe silnikowe - 398 
  • Wozy tramwajowe doczepne - 324
  • Wozy tramwajowe towarowe silnikowe - 13 
  • Wozy tramwajowe towarowe doczepne - 44 
  • Wozy tramwajowe techniczne - 9 
  • Autobusy - 132 
  • Autokary - 3 
  • Przyczepy autobusowe - 4 
  • Samochody osobowe - 10 
  • Samochody techniczne i ciężarowe - 37 
  • Kubatura budynków murowanych - 807 509 m3 
  • Kubatura budynków drewnianych - 50 395 m3 
  • Powierzchnia placów - 292 000 m2 
  • Długość pojedynczych torów tramwajowych - ok. 256000 mtp. 
  • Długość pojedynczej sieci jezdnej - ok. 255000 m. 
  • Długość sieci kablowej tramwajowej - 233000 m. 
  • Zwrotnice samoczynne - 8 
  • Moc zainstalowana elektrowni tramwajowej - 12 900 kw. 
  • Moc podstacji prostownikowej "Praga" - 3000 kW. 
  • Moc podstacji prostownikowej "Mokotów" - 2000 kW. 
  • Moc podstacji prostownikowej "Żoliborz" - 1200 kW. 
  • Pojemność zajezdni tramwajowej "Wola" - 164 wozy 
  • Pojemność zajezdni tramwajowej "Praga" - 220 wozy 
  • Pojemność zajezdni tramwajowej "Rakowiec" - 118 wozy 
  • Pojemność zajezdni tramwajowej "Muranów" - 82 wozy 
  • Pojemność zajezdni tramwajowej "Mokotów" - 47 wozy 
  • Pojemność trzech zajezdni autobusowych - 100 
  • Przedsiębiorstwo zatrudniało pracowników w liczbie - 8 205 
  • Wartość majątku stałego wynosiła - 111 389 000 zł. 
  • Wartość inwentarzowa zasobów magazynowych - 6 136 000 zł.

1 maja 1939 roku została skasowana komunikacja tramwajowa na ulicy Złotej. Uległy przez to zmianie trasy linii tramwajowych "11"' "O" i "T". Na tę ważną ulicę skierowano autobusy linii "B" i linii "M." Był to pierwszy etap wypierania tramwajów przez autobusy z zatłoczonych ulic śródmieścia. Do wojny był to jednak pierwszy i ostatni taki przypadek. Po otwarciu nowoczesnego toru Wyścigów Konnych na Służewcu uruchomiono linie autobusową i tramwajową "WK". Bilet autobusowy kosztował aż 50 groszy a tramwajowy według normalnego cennika. Były to ostatnie linie uruchomione przed wybuchem wojny. Okres pomiędzy 1918 a 1939 rokiem jest jedynym przypadkiem w dziejach stolicy, kiedy wbrew złej sytuacji finansowej państwa i miasta, ale dzięki poparciu większości społeczeństwa i urzędników państwowych podniesiono rangę Warszawy względem innych miast a jej wizytówką była troskliwie rozwijana komunikacja miejska. Wydatnie rozwojowi temu pomógł okres rządów sanacji. Rządy prezydenta Słomińskiego, późniejszego zresztą dyrektora Tramwajów i prezydenta Starzyńskiego pokazały, że zarządzać miastem w okresie ważnych przemian gospodarczych i politycznych powinien wąski krąg specjalistów. Przedsiębiorstwo Tramwaje i Autobusy dofinansowane i ciągle modernizowane było o krok od modernizacji wagonów typu "A" z 1908 roku i wycofania autobusów Somua z 1928 roku. Przedsiębiorstwo było jednym z największych tego typu w Europie. Dbające bardzo o swoich pracowników, posiadające własny klub sportowy "Sarmata", chór "Surma", ośrodek wypoczynkowy w Mieni i pełną opiekę socjalną i emerytalną. Tramwajarz był kimś, był człowiekiem szanowanym a wśród robotników był uważany za "arystokrację robotniczą" tak zresztą jak i kolejarze. Wśród pracowników było wielu członków i działaczy Polskiej Partii Socjalistycznej. Przedsiębiorstwo przygotowywało się do rozpoczęcia wielkiej inwestycji - metra. Prace przygotowawcze do jego budowy zakończono, rozpoczęcie budowy planowano na 1940 rok. Wybuch II Wojny Światowej przekreślił wszystkie te plany, a 600-letni dorobek kulturalny i materialny miasta zamienił przez 5 lat wojny w gruzy i śmierć. Warszawa ostatniej wojny i jej komunikacja umierała trzy razy. We wrześniu 1939 roku podczas obrony, w kwietniu 1943 w walkach w Getcie Warszawskim i po raz ostatni podczas Powstania Warszawskiego pomiędzy 1 sierpnia a 2 października 1944 roku i po jego stłumieniu aż do stycznia 1945 roku. Dla Warszawy zakończyła się pewna epoka jej historii.

zaplanuj podróż

kalandarz
kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Komunikacja pod specjalnym nadzorem

Komunikacja pod specjalnym nadzorem

Być może niektórzy z Was nie zdają sobie nawet z tego sprawy jak ważny jest sprawny nadzór nad bieżącym funkcjonowaniem komunikacji miejskiej. To dzięki wiedzy i doświadczeniu Dyżurnych ZTM stołeczny transport publiczny jest w stanie poradzić sobie nawet w najtrudniejszych warunkach. W każdej nieprzewidzianej sytuacji. A dzięki nowym narzędziom, które Dyżurny ZTM ma obecnie do swojej dyspozycji, takie zadania jak kontrole temperatury w pojazdach czy uruchamianie linii zastępczych stają się znacznie łatwiejsze. To właśnie nadzór nad komunikacją miejską i wszystkie nowości z nim związane jakie udało nam się wdrożyć w Zarządzie Transportu Miejskiego są tematem aktualnego numeru naszego magazynu iZTM. więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską