Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

hobby

Elektryfikacja tramwajów

Ulica Targowa. Tramwaj linii 22 typu A nr tab. 112.  Motorowy w okularach ochronnych. Przez przednią burtę leniwie przewieszony uczeń jednej ze szkół, zapewne upaja się pędem tramwaju. Zdjęcie wykonane po 14 sierpnia 1908 a przed 15 sierpnia 1915 roku. Wagon zniszczony w 1944 roku. Fot. Archiwum Państwowe m. st. WarszawyUroczystość uruchomienia pierwszego tramwaju elektrycznego.26.03.1908 Ruszają kolejne wozy tramwajowe. Widoczny wóz nr 60. Z lewej strony Pałac Krasińskich. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Punkt przesiadkowy pod Muzeum Przemysłu i Rolnictwa na ulicy Krakowskie Przedmieście. Zdjęcie wykonano najprawdopodobniej w pierwszych dniach kursowania tramwajów elektrycznych. Widoczne dwa wozy typu A (62) linii 3 i jeden wagon tramwajów konnych produkcji duńskiej z 1881 roku (29) podczas obsługiwania linii 2. Widoczne od lewej zabudowania: dzwonnica i kościół  p.w.  św. Anny, gmach Muzeum Przemysłu i Rolnictwa, poniżej sklep W. Podgórskiego. Pomiędzy wagonem elektrycznym a konnym widoczna drewniana bogato zdobiona poczekalnia dla pasażerów. Marzec 1908 roku. Wagon silnikowy szczęśliwie przetrwał wojnę i w styczniu 1950 roku przekazano go do Gorzowa. Fot. Archiwum Państwowe m. st. WarszawyPocztówka przedstawiająca wylot ulicy Marszałkowskiej w stronę północną. Z całego fragmentu ulicy zachowały się jedynie dwie pierwsze kamienice widoczne z lewej strony, nr 41 i 43. Kamienica po prawej stronie, nr 28/30 w roku 2002 została częściowo rozebrana i postawiona w nowej formie ze szklanym dachem.. Na ulicy widoczny tramwaj typu A nr 23 linii 18. Po lewej przystanek tramwajowy na drewnianym słupie, mijany przez mężczyznę ciągnącego duży ręczny wózek, przy tramwaju rozmawiają dwaj rosyjscy policjanci. Zdjęcie wykonano około 1910 roku. Tramwaj został zniszczony w 1944 roku. Fot. Archiwum Państwowe m. st. WarszawyWagon silnikowy typu B nr tab. 217. Rok dostawy 1914 roku, zdjęcie wykonane wczesną wiosną, teren remizy "Wola". Widoczny fragment wagonu doczepnego typu P-6 z 1909 roku.

Pomimo funkcjonowania tramwaju konnego największa liczba omnibusów kursowała w latach 1896 - 1904. Jednakże, konna epoka dobiegała końca a Warszawa potrzebowała nowoczesnej i szybkiej komunikacji miejskiej.

W 1903 roku w Petersburgu uruchomiono wreszcie tramwaje elektryczne. Warszawa otrzymała zielone światło na elektryfikację. Ogłoszono przetarg na budowę tramwaju elektrycznego. Stawiło się dziewięć osób i firm: pp. Kiślański, Natanson, hr. Czacki, Wrotnowski, Wawelberg, "Siemens", "Union", "Helias", "Schuckert". Magistrat i władze wybrały grupę, której przewodniczył Wrotnowski. Doradcą technicznym tej grupy była firma "Siemens". Po wydaniu zezwolenia przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych (sic!) udzielono koncesję na budowę tramwaju elektrycznego w Warszawie i na jego eksploatację przez 15 lat miejscowemu konsorcjum kapitalistów, w skład którego wchodzili: Maciej ks. Radziwiłł, Seweryn ks. Światopełk-Czetwertyński, Michał ks. Woroniecki, Juliusz Herman i Maurycy Spokorny. W momencie podpisywania umowy organizowano już biuro budowy. Jeden wagon motorowy firmy Wagenbauanstalt Falkienried z wyposażeniem elektrycznym Siemens - Schuckert kosztował 8000 rubli, zaś wagon doczepny 4000 rubli. Prawdopodobnie na tę wysoką cenę miał wpływ materiał z jakiego były wykonane owe wagony, o czym wspomnę poniżej, oraz cło od wyrobów elektrotechnicznych. Pojazd miał 24 miejsca siedzące i 16 stojących na otwartych pomostach. Wagony te, pomimo dwóch wojen światowych, przetrwały w eksploatacji w Warszawie prawie pół wieku. W sprawie budowy tramwajów elektrycznych odbyło się bardzo wiele zebrań, świadczy o tym liczba 159 posiedzeń komitetu budowy.

Projekt układu torowisk, linii, zasilania oraz wszystkich obiektów opracowała firma "Siemensa". Do jego realizacji doszło dopiero po pewnym czasie, ponieważ nie była wyjaśniona sprawa własności gruntów. Magistrat i generał-gubernator wbrew opinii władz w Petersburgu, które popierały firmę "Westinghause'a", wypowiedział się na korzyść oferty "Siemensa". Kontrakt został zawarty 16 lutego 1905 r. Warto tu wspomnieć o sytuacji politycznej i gospodarczej owego czasu. Miasto a wraz z nim społeczeństwo przeszło bardzo szybki rozwój. Ulice zmieniły wygląd, powstały oprócz starych parków skwery i wydzieliły się dzielnice ekskluzywne i biedne przedmieścia. Na początku XIX wieku robotników było mało, teraz były ich całe dzielnice. Miejscem pracy były fabryki Woli i Pragi oraz węzeł kolejowy. Rosjanie wznieśli koszary w wielu punktach. Dla wojska i urzędników państwowych (przymusowe prawosławie) wzniesiono cerkwie, zdecydowanie nie pasujące do architektury polskiej. Warszawa odgrywała dużą rolę w handlu pomiędzy wschodem a zachodem. Boom inwestycyjny nastąpił pod koniec XIX wieku i trwał do wybuchu pierwszej wojny światowej. Z tego okresu pochodziły 6-7 piętrowe eleganckie, o ozdobnych fasadach, kamienice zwane "niebotykami", budowane w centrum miasta. Od 1904 roku elektryfikowano oświetlenie ulic i domów. Wszystkie te place budów, nowe sklepy i zakłady potrzebowały pracowników. Szybki dojazd stawał się koniecznością. Rosjanie nie niepokojeni już od czterdziestu lat żadnym powstaniem, mniej lub bardziej celowo nie przeszkadzali w inwestycjach. Korzystając z tej koniunktury powstały hotele i sieci znanych potem, do 1944 roku ciastkarni i restauracji. Całą tę "idyllę" przerwały na chwilę rewolucyjne walki 1905 roku. One to zresztą przyczyniły się do spowolnienia budowy linii tramwaju elektrycznego kilka miesięcy.

DANE STATYSTYCZNE Z OKRSU FUNKCJONOWANIA TRAMWAJÓW KONNYCH
Z LAT 1892 - 1908
ROK LUDNOŚĆ WARSZWY ILOŚĆ PRZEJAZDÓW WAGONO - KILOMETRY ILOŚĆ OSÓB NA WAGONO-METR ILOŚĆ PRZEJAZDÓW WYPADAJĄCA NA JEDEGO MIESZKAŃCA DŁUGOŚC LINII DOCHÓD FIRMY W RUBLACH
1892 501021 13436090 3685044 3,56 26,9 25,1 758295
1893 508582 14240303 3583014 3,97 28,0 25,1 805452
1894 532274 15435960 3809398 4,06 29,0 25,58 876515
1895 553643 15400431 3653937 4,23 27,9 27,75 878355
1896 607408 16538849 4229288 3,92 27,6 29,35 948654
1897 605375 18403389 4511628 4,08 30,4 29,35 1045420
1898 648273 20485422 4831632 4,24 31,6 29,35 1160575
1899 686010 22360151 4819336 4,65 32,6 29,35 1290149
1900 705601 21238586 4770377 4,45 30,1 29,35 1208221,41
1901 728857 22011489 4973551 4,44 30,2 29,35 1240285,34
1902 749919 22647564 5420501 4,18 30,2 29,60 1276179,20
1903 771382 25114861 5632156 4,47 32,6 31,20 1414944,08
1904 765216 26629534 6429617 4,14 34,8 31,50 1493673,20
1905 767897 23660377 5681127 4,17 30,9 32,60 1326305,63
1906 746513 27481979 5961639 4,62 36,9 35,00 1536793,88
1907 764647 29035561 5936691 4,90 38,0 37,00 1629227,82
1908 751593 42684386 7945963 5,37 56,8 34,05 2372016,81

Mieszkańcy Warszawy ujrzeli po raz pierwszy tramwaj elektryczny podczas prób w dniu 7 lutego 1908 roku.

Historyczne otwarcie tramwaju elektrycznego nastąpiło 26 marca 1908 roku. O godzinie 9 min. 35, po przecięciu taśmy, wóz o numerze bocznym 61, poprowadzony przez inż. Boulangera, ruszył na trasę wiodącą z Placu Krasińskich w kierunku Mokotowa, do Placu Unii Lubelskiej. Tramwaj pokonał tę trasę w 25 minut. W tym samym 1908 otwarto łącznie trzynaście linii tramwaju elektrycznego. Gdyby nie I wojna światowa, sieć tramwajów elektrycznych szybko objęłaby wszystkie dzielnice. Już bowiem w pierwszym roku eksploatacji dochód wyniósł 2.372.000 rubli, zaś eksploatacja pochłonęła 1.100.000 rb. Tramwaje elektryczne przebyły drogę 5119000 km. W 1909 roku przedsiębiorstwo zatrudniało 1400 osób, w tym 480 konduktorów, 370 motorniczych, 90 pucerów, 32 woźniców, 8 stajennych, 8 funkcyjnych rezerwowych, 26 kontrolerów ruchu, 40 osób dyrekcji. Po mieście jeździły 182 wozy elektryczne, 35 przyczepnych i 60 konnych. Tramwaje warszawskie były o wiele bardziej dochodowe od analogicznych przedsiębiorstw w Europie, ale jedynie z tego powodu iż sieć tramwajowa w Warszawie była tak mała, ograniczona do najbardziej ruchliwych ulic, że była rentowna jeszcze bardziej niż przed zmianą trakcji. Do I wojny światowej powoli zwiększała się ilość taboru, głównie wagonów doczepnych. W czerwcu 1909 roku zakupiono na rachunek eksploatacyjny 24 wagony w celu osiągnięcia liczby wagonów doczepnych do 60 sztuk. Warszawa bowiem dysponowała 200 elektrycznymi wozami motorowymi, zaś doczepne stanowiły jedynie znikomy procent, co zmniejszało rentowność przedsiębiorstwa. W innych miastach liczba wagonów doczepnych często przekraczała 50% procent taboru. Do 24 kwietnia 1909 roku uruchomiono linię tramwajową oznaczoną nie cyfrą lecz literą "O". Była to 14 linia tramwaju elektrycznego. Warto wspomnieć o nie używaniu do 1944 roku numeru 13, tak dla oznaczenia tras jak i numerów taborowych wagonów, ze względu na przesądy.

W roku 1910 spaliły się szopy na Woli ze starym inwentarzem po tramwajach konnych. Było to prawdopodobnie celowe podpalenie dla uzyskania odpowiedniego odszkodowania. Dzięki temu za wypłacone odszkodowanie, tzw. sumę asekuracyjną, zakupiono, po walce z magistratem 10 kolejnych wagonów doczepnych (w 1913r.?). Należy zaznaczyć, że trwająca aż po 1915 rok walka Magistratu z Zarządem Tramwajów, doprowadziła do wyhamowania inwestycji, a tym samym do zastoju w dziedzinie komunikacji miejskiej. Także gospodarka pozostawionym sprzętem konnym nie była zadawalająca. Większości z 250 wagonów wycofanych z ruchu nie udało się sprzedać. Przydały się one jednak miastu w kwietniu i maju 1917 roku podczas awarii Elektrowni Tramwajowej i po 1918 roku jako wagony doczepne. Używano ich do około 1925 roku. Uznając ich tymczasowość oznaczano je poprzedzając numer taborowy zerem np.:05. W 1910 roku Zarząd Tramwajów przedstawił projekt powiększenia sieci o 17 km. Projekt był kilkakrotnie zmieniany. Wspomniana w 1910 roku rozbudowa tramwajów, została wreszcie zrealizowana i przeprowadzona przez obecny Most Poniatowskiego w 1913 roku. Niestety, do czasu wybuchu pierwszej wojny światowej nie uruchomiono po moście komunikacji tramwajowej. Most wysadzony 5 sierpnia 1915 roku, przez wycofujących się Rosjan, odbudowano ostatecznie dopiero w 1925 roku. Wymieniony wyżej projekt przewidywał powiększenie taboru do 400 motorowozów i 170 przyczep, jednak do wybuchu wojny nie został zrealizowany. Liczba pracowników wynosiła wówczas około 1800 osób. Konduktor i motorniczy otrzymywali równorzędne wynagrodzenia za średnio 8 godzin 20 minut pracy w ciągu dziennego czasu służby: 1,40 rubla podczas pierwszych trzech lat. 1,60 Rb za dzień podczas następnych trzech lat i na koniec 1,80 Rb dziennie do upływu tej służby. Kompletny mundur, kożuch i buty zimowe personel otrzymywał bezpłatnie. Personel jezdny był bardzo dumny z uniformu i zwracał baczną uwagę na jego dobre utrzymanie. Zarząd wyjątkowo dbał o instytucje opieki społecznej. W razie choroby pracownik podczas pierwszego miesiąca otrzymywał 3/4 wynagrodzenia, podczas drugiego miesiąca połowę zarobku. Zdarzało się również, że przyznawano także dłuższy urlop, tak samo w szczególnym przypadku nadzwyczajną zapomogę. Kasa zaliczkowa udzielała personelowi bezprocentowych zaliczek. Do kasy emerytalnej składkę wnosił Zarząd 5% do wysokości 5% pensji pracownika. Po 25 letniej wysłudze lat wchodziła w życie szczególna zapomoga w rodzaju premii jubileuszowej. Darmowa pomoc medyczna i dostęp do darmowych leków przysługiwała nie tylko pracownikom, lecz także ich żonom i dzieciom. W Warszawie nie było żadnego przymusu szkolnego, ale do oświaty podchodzono szczególnie. Każde dziecko pracownika pobierało bezpłatnie w wieku od 3 do 16 lat życia lekcje w placówce oświatowej, która była utrzymywana przez tramwaje. Dzieci mające od 3 do 7 lat przebywały od godziny 9 rano do 16 w ochronce, gdzie rozwijały się fizycznie i umysłowo a także miały bezpłatne wyżywienie. Od 9-tego roku życia uczyły się w Tramwajowej Szkole Zawodowej. Aż do 12-tego roku życia otrzymywały one ogólne wykształcenie ze szczególnym uwzględnieniem umiejętności technicznych. Do 16 roku życia uczniowie uczęszczali do warsztatów szkolnych, w których przyuczali się zawodowo. Szkoły były otwarte od 9 do 16 godziny, i umożliwiały dzieciom bezpłatne stołowanie się. Wydatki na utrzymanie ochronki i szkoły zawodowej, wynosiły rocznie około 120000 rubli i pochodziły z dochodów Przedsiębiorstwa Tramwajowego. Instytucje opieki społecznej wymagały około 25% sum pieniężnych wydatkowanych na płace.

Na wiosnę 1914 roku dotarła do Warszawy nowa partia wozów typu "B". Otrzymały one numery taborowe od 205 do 240. Pominięto numer 213, w sumie przybyło 35 wagonów. Od wagonów typu A różniło je wizualnie jedynie podwozie. Te cięższe z mocniejszymi silnikami wagony sprowadzono do obsługi linii o dużych spadkach na przykład na ulicy Książęcej.

W chwili wybuchu I Wojny Światowej w 1914 roku, status prawny mieszkańców Królestwa Polskiego, był taki jak każdego poddanego rosyjskiego. Każdy Polak mógł być powołany do wojska i służyć w nim kilkanaście lat. Podobny los spotykał Polaków w Austro-Węgrzech i Prusach. Wielka Wojna, jak ją wówczas nazwano, spowodowała poważne straty przedsiębiorstwa. Trudny okres, który nadszedł zakończył się praktycznie w 1921 roku. Ta krwawa i wyniszczająca wojna przyniosła Polsce niepodległość. Zanim to nastąpiło najpierw nadszedł okres wojennego trybu pracy. Pierwszą zmianą było uszczuplenie personelu, drugą przejście z zarządu cywilnego pod przymusowy zarząd wojskowy. Polska ponadto już po odzyskaniu niepodległości, walczyła w latach 1919 -1920 z bolszewikami. Dopiero po tym okresie można było zająć się normalną pracą w trudnych warunkach powojennej egzystencji. W efekcie wojny rozwój miasta został spowolniony do połowy lat 30-tych.

W 1914 roku, Rosjanie powołali pod broń część pracowników, zaś ich miejsc nie obsadzano w nadziei szybkiego powrotu z frontu. Dochody gwałtownie zaczęły się zmniejszać, a wojna utrudniała dostawę materiałów niezbędnych do remontu i naprawy taboru oraz trakcji. W owym czasie przedsiębiorstwo musiało wywiązać się względem Rosjan z zadania przewozu rannych. W tym celu powstało wiele bocznic prowadzących z dworców do szpitali. Przerobiono pozostałe tramwaje trakcji konnej, które w większości stały nie wykorzystane, oraz omnibusy. W sierpniu 1915 roku przewóz rannych osiągnął pół miliona osób. Widząc dobrą organizację pracy, Rosjanie oddali całość przewozu rannych w ręce Zarządu. Spowodowało to znaczne pogorszenie ruchu tramwajowego, obciążonego innymi zadaniami.

Rosjanie ustąpili z Warszawy w sierpniu 1915 roku, w miejsce starego okupanta wkroczył nowy. Niemieckie władze okupacyjne wprowadziły czasowe ograniczenia, zakazano korzystania z platformy przedniej, pewną część wolnych miejsc rezerwowano dla żołnierzy z pierwszeństwem przed cywilami. Wszystkie wagony były zaopatrzone w napisy ostrzegawcze: "Soldaten! Vorsicht vor Gesprachen !" a także przepisy dwujęzyczne dotyczące porządku podczas jazdy. Zapewne wówczas w miejsce rosyjskich napisów wprowadzono niemieckie.

15 maja 1916 roku wybuchł strajk tramwajarzy, który trwał do 2 czerwca. Władze okupacyjne skorzystały z nadarzającej się okazji i usunęły dotychczasowy Zarząd, po czym objęły tramwaje w administrację wojskową. Od tej pory rozpoczęło się dewastowanie taboru, wywożenie mienia przedsiębiorstwa i powolne pogarszanie się jakości przewozu pasażerów. W listopadzie 1916 roku Niemcy powołali sekcję towarową. W tym celu przerobili 14 sztuk wozów motorowych, osobowych na towarowe i zbudowali 24 nowe wagony towarowe doczepne. Ułożyli 16 bocznic tramwajowych do szpitali, niemieckich instytucji, koszar i magazynów. Trzeba nadmienić, że podczas wojny samo przedsiębiorstwo musiało przebudować kilka wagonów motorowych do własnych celów, jeszcze bardziej powodując tym zubożenie taboru. Podczas "Nowych Porządków" wybudowano stację przeładunkową na terenie stacji Warszawa Wiedeńska. Aby zmniejszyć tłok w tramwajach likwidowano dogodnie niegdyś rozmieszczone przystanki, lecz nie nastąpiła skutkiem tego żadna poprawa w przewozie pasażerów.

13 kwietnia 1917 roku stanęły tramwaje w całym mieście. Przyczyną awarii było pęknięcie błotnika kotła nr.2 w Elektrowni Tramwajowej (ul. Przyokopowa 28, obecnie Muzeum Powstania Warszawskiego 1944 r.), przy normalnym ciśnieniu roboczym 12,6 atm. Wybuch był tak silny, że uszkodził pozostałe kotły i ekonomizery. Na siedem kotłów zdemontowano sześć. Podczas wybuchu zginął jeden człowiek a jeden został ciężko ranny. Wybuch spowodował sześciotygodniową przerwę w kursowaniu tramwajów elektrycznych. Tramwaje ponownie uruchomiono dopiero 21 maja 1917 roku. W okresie awarii pojawił się po raz pierwszy na ulicach miasta autobus miejski jako zastępczy środek lokomocji. Oprócz niego uruchomiono w małej skali trakcję konną.

W okresie wojny Zarząd Tramwajów zorganizował zaopatrzenie swoich pracowników w żywność i środki sanitarne. Pomoc ta trwała do 1921 roku.

zaplanuj podróż

kalandarz
kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Bilety dostępne niemal wszędzie

Bilety dostępne niemal wszędzie

Obecnie kupić bilety kartonikowe lub doładować Warszawską Kartą Miejską można niemal na każdym kroku. Na stołecznych ulicach stoi coraz więcej automatów biletowych, w bardzo wielu pojazdach komunikacji miejskiej można spotkać biletomaty mobilne, a tradycjonaliści w dalszym ciągu mogą wybrać się do saloniku prasowego lub jednego z Punktów Obsługi Pasażerów. Najnowszy numer iZTM poświęcamy sieci sprzedaży biletów.  więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską