Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdą Państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

hobby

Malowanie pojazdów

Syrenka i numer boczny malowane od szablonu bądź nalepiane na tzw. fartuchu czyli burcie czołowej wozu silnikowego typu A, Fot. około 1908 roku. Fot. TWSyrenka Tramwajów Miejskich umieszczona na fasadzie Warsztatów Głównych (zachowana tam po dziś dzień). Fot. około 1908 roku. Fot. TWZbliżenie godła przedsiębiorstwa Tramwaje Miejskie m. st. Warszawy umieszczonego na żeliwnej obudowie słupa trakcji tramwajowej na torowisku przy ulicy Mickiewicza na Żoliborzu. Słup zachowano podczas wymiany innych na tym odcinku w lecie 1999 roku. Zdjęcie wykonano 17.04.1997 roku. Fot. Marcin DziubińskiFotografia kalkomanii, którą nanoszono godło Tramwajów Miejskich na fartuchy przednie i burty tramwajów warszawskich.Sposób umieszczania numeru taborowego na wozie technicznym typu 13N nr tab. 2412 z syrenką obowiązującą w Tramwajach Warszawskich od 1994 roku. 12.02.2003 r. Fot. Marcin DziubińskiPracownik MZK dopracowuje formę graficzną syrenki namalowanej od szablonu. Widoczna linijka i pędzel jako podstawowe narzędzia. Burta autobusu produkcji francuskiej MGT Tubauto nr taborowy 282. Autobus był darem Polonii Francuskiej (10 sztuk). Teren CWS przy ulicy Włościańskiej, 18.08.1948. Fot. Archiwum Dokumentacji Mechanicznej.Nalepka z syrenką warszawską, stosowana na tramwajach, trolejbusach i autobusach od lat 60-tych po lata 90-te XX wieku. Wymiary: 197mm x 237 mmSposób umieszczania napisu, syrenki i numeru taborowego na Pogotowiu Technicznym marki Jelcz, typ PAT-4 nr tab. 643 z zajezdni R-9 "Chełmska". W tym malowaniu Jelcz istniał do 1998 roku. Następnie przemalowano go na jednolity kolor żółty, nie umieszczono oznaczeń i przebudowano na pług. Stan z lata 1993 roku. Obecnie pojazd muzealny. Fot. Ze zbiorów M. DziubińskiegoSyrenka i numer boczny malowane od szablonu na burcie trolejbusu ZIU-9UP, maj 1983 roku. Fot. Ze zbiorów M.Dziubińskiego.Syrenka Miejskich Zakładów Komunikacyjnych stosowana do 1991 roku. Przetrwała nawet czasami obok nazwy przystanku do 1998 roku. Fot. Ze zbiorów M. DziubińskiegoSyrenka z wiaty "Adpolu" z roku 1991. Stosowana także w tym okresie, choć bardzo krótko na burtach autobusów pod kabiną kierowcy. 31.07.1997 Fot. Marcin Dziubiński.

OMNIBUSY KONNE

Omnibusy "Steinkellerki" były prawdopodobnie malowane na kolor jaskrawożółty, gdyż nazywano je "kanarkami" odkąd zostały sprzedane z przeznaczeniem na dyliżanse międzymiastowe. Gdy jeździły po Warszawie posiadały wiśniowy lub czerwony pas w połowie swej wysokości. Numer boczny był wypisany pod siedzeniem woźnicy, a ozdobnie wykonaną tablicę z naniesionym przebiegiem trasy umieszczono po obu stronach karoserii, na dachu, bokiem do jezdni. W 1907 roku Zarząd Tramwajów zakupił 12 omnibusów z pieniędzy uzyskanych ze sprzedaży uprzęży, sprzętu, itp. po zlikwidowanych już prawie tramwajach konnych. Omnibusy zostały próbnie uruchomione 16 października 1908 roku, całe były koloru żółtego. Inne omnibusy uwiecznione na fotografiach maja barwę ciemną, być może wiśniową.

TRAMWAJE KONNE "KOLEJOWE"

Pojazdy te pomalowane były w dobrze widocznym kolorze czerwonym, odcień czerwieni pozostanie dla nas zagadką. Podwozie najprawdopodobniej było czarne. Po przejęciu przez firmę belgijską przemalowano je na szafirowo z żółtymi ramówkami na karoserii. Ozdobne trzy ramy na pudle wozu były symetrycznie umieszczone pod oknami.

TRAMWAJE KONNE "BELGIJSKIE"

Na początku istnienia konnych tramwajów były one malowane na kolor szafirowo-żółty, tj. w kolorach firmy belgijskiej. Na czołowych tzw. fartuchach, czyli karoserii pomostu znajdował się numer boczny i herb przedsiębiorcy belgijskiego z głową konia ujętą w podkowę. Około 1904 roku zaczęto przemalowywać tramwaje z koloru szafirowego z żółtymi obramowaniami na barwy miejskie - ciemnowiśniowe z żółtym obramowaniem. Tramwaje otrzymały herby miasta. Wozy tramwajów konnych posiadały malowane reklamy na burtach czołowych. Po przystosowaniu pewnej liczby jednokonnych wagonów do trakcji elektrycznej, ich numery boczne poprzedzano cyfrą 0 celem odróżnienia od wozów silnikowych.

OZNACZENIE TRAS

Wraz z końcem tramwaju konnego zniknął oryginalny sposób oznaczania linii, który wiązał się z poziomem wykształcenia społeczeństwa. Bowiem obok napisów, cyfr lub liter istniały kolorowe oznaczenia tras. W nocy odpowiedni kolor szybek wkładano za lampę naftową, umieszczoną w pudle wagonu po prawej stronie woźnicy.

TRAMWAJE ELEKTRYCZNE

Poczynając od góry wagon był malowany następująco: dach szary, najprawdopodobniej odcień jasny, daszki nad burtami czołowymi czerwone z pozłacanymi otokami, podobnie jak całe pudło wozu. Dolna część pudła wzdłuż całego wagonu, ozdobiona była żółtymi paskami, także od środka pomostów na ścianie z drzwiami. Na styku pudła z ramą podwozia znajdował się żółty pas, którego szerokość wahała się w zależności od rodzaju wersji. Na nim to były umieszczone ostrzeżenia i ozdobna ramka koloru czerwonego lub czarnego z numerem taborowym pośrodku. Napis ostrzegawczy miał następującą treść: "SUROWO ZABRANIA SIĘ WSIADAĆ i WYSIADAĆ z WAGONU PODCZAS RUCHU ". Różnice występowały w ramówce wokół herbu; raz syrenka była wpisana w koło, innym razem w owal. Elementy wykonane z drewna zachowały początkowo swój kolor naturalny. Z biegiem lat, tabor eksploatowany dość solidnie, ulegał najzwyczajniejszym uszkodzeniom. W okresie międzywojennym w większości wozów usunięto żółty pas na dole, lecz pozostawiono ramówki. Pęknięte elementy drewniane zastępowano przeważnie innymi gatunkami drewna, dostępnymi w danej chwili. Na ogół powodowało to zmianę kolorystyki. Aby uniknąć szachownicy, wnętrza wozów poza półłukami stykającymi się z latarnią i ścianą wozu, której kolor był biały, ściany i drzwi lakierowano i najprawdopodobniej w niejednym wypadku bejcowano na ciemny brąz. Ponieważ nie posiadamy zdjęć kolorowych z tamtego okresu trudno jest się wypowiadać co do odcienia czerwieni, szarości bądź żółci. Wiadomo jest natomiast, że niemieckie przepisy wydane w sierpniu 1941 roku dokładnie regulowały sprawę malowania wozów tramwajowych. Dach pozostawał dalej szary. Góra pudła do ram okiennych jasnożółta, dół zaś czerwony. Na wozach pozostawiono skromne ramówki. Kolejną innowacją w malowaniu było wprowadzanie w okresie po 1942 lub 1943 roku malowania pomostów na biało lub odcień żółci określany mianem koloru piaskowego, niekiedy z ozdobnym czerwonym paskiem ozdobnym. Miało to na celu lepszą widoczność wozu podczas jazdy nocą po zaciemnionych ulicach miasta. Do Powstania Warszawskiego przemalowano pewną część ilość tramwajów.

To co wyciągnięto w 1945 roku z gruzów, ulic, bądź barykad pomalowano początkowo w barwy z okresu okupacji, a następnie, pod koniec lat 40-tych, w ogólnopolskie barwy biało, czy jak miało być, kremowo-czerwone Z wagonów ostatecznie zniknęły obramowania malowane na karoserii. W początkowej fazie dostaw nowoczesnych wagonów 13N stosowano układ barw biało-czerwono-biały, czyli okna, burta i osłona podwozia. Dachy tradycyjnie były szare, a listwa wzdłuż wagonu czarna. Po drobnych zmianach w konstrukcji wagonów zamalowano biały pas na dole na kolor czerwony, a listwę na biało. Pewną innowacją było pomalowanie w roku 1973 czterech wagonów typu 13N w kolory kremowy i pomarańczowy celem próby oraz wagonów 13N z okazji otwarcia trasy na Bródno w 1971 roku. Dostarczane od 1975 roku wagony 105N poszczególnych wersji nie przeszły istotniejszych zmian w malowaniu. Zasadniczo różniło się tylko malowanie dwóch pierwszych egzemplarzy przysłanych na próby, w których zastosowano układ barw patrząc od dachu w dół: kremowy, czerwony, kremowy. W dostarczanych seryjnie wagonach typu 105N biały pas był okienny, a czerwona cała reszta pudła. Od połowy lat 90-tych kolor biały zastępowano systematycznie żółtym we wszystkich typach wozów, w tym i technicznych. Nowe wozy dostarcza się od razu w takim układzie kolorystycznym. Począwszy od dostarczonych w latach 90. wagonów typu 116Na nowy tabor maluje się w barwy miejskie czyli z przewagą żółtego tj. żółty z ciemnoczerwonym, w przeróżnych układach graficznych takich jak zygzaki czy fale.

Dostarczone w 2007 roku wagony Pesa przełamały ten stan. Zostały pomalowane na ciemno-czerwono z elementami szarymi i żółtymi. Takie malowanie spotkało się z negatywnym odbiorem i od 2009 r. wagony są sukcesywnie przemalowywane w nowy wzór z dominującym kolorem żółtym.

MALOWANIE PAŁĄKA

W początkowym okresie eksploatacji ramiona pałąka były malowane najprawdopodobniej na kolor jasny szary . W trakcie użytkowania zaniechano tego mało praktycznego koloru i zastąpiono go ciemnymi farbami. Pantografy, malowano na szaro w wagonach chorzowskiej produkcji, czyli wszystkich powojennych. Odcień jednak uzależniony był od dostawy farby.

PODWOZIE

Było malowane na kolor szary, najprawdopodobniej jednak ciemniejszy jednak niż dach, deska ochronna miała również szary kolor, pióra i maźnice pomalowane były na czarno. W okresie II RP zaniechano ozdobnego malowania i malowano na czarno całe podwozia. Generalnie malowanie wózków na czarno przetrwało po dziś dzień, choć czasem zdarzały się dostawy nowych wagonów z jasnoszarymi wózkami. W eksploatacji na co dzień stają się czarne od smaru, a w czasie remontu są malowane na taki kolor.

OZNACZENIE I NAPISY

Każdy wagon wyposażony był w numer boczny umieszczony na burtach czołowych, pod reflektorem, na burtach pośrodku długości wagonu, oraz we wnętrzu wozu, po lewej stronie, w kierunku jazdy. Przy stopniu wejściowym znajdował się napis ostrzegawczy w języku rosyjskim i polskim (1908-1915, być może i dłużej), polskim (1918-1939/40), niemieckim i polskim (1940-1944) na białym tle, co było podyktowane zaciemnieniem i przepisami niemieckich władz okupacyjnych. W okresie przejściowym (1939-1940) wagony jeździły z zamalowanymi polskimi napisami na burcie farbą podkładową bądź czerwoną. Po 1945 roku wrócono do napisów polskich. Zrezygnowano z zawieszania emaliowanych tabliczek nad pomostem z napisem informującym, gdzie jest wyjście a gdzie wejście, na rzecz malowanych przy pomocy szablonów napisów na burcie wagonu, umieszczonych tuż przy wejściu na pomost, od strony pudła wozu. Numery boczne zmieniały swe ułożenie ze względu na przebudowę elementów karoserii (po 1945 spod reflektora w wielu wozach silnikowych przeniesiono numery na prawą stronę przodu). Innym powodem było pojawienie się reklam na początku lat 90-tych i nowego herbu Tramwajów Warszawskich. W 2008 roku powrócono do tradycyjnego i zgodnego z logiką umieszczania numerów taborowych na przedniej i tylnej ścianie wagonu.

HERB

Naszą wiedzą na temat wyglądu herbu czerpiemy prawie wyłącznie z zachowanych zdjęć czarno-białych, wiemy jednak, że herb był kolorowy. Herby na wagonach, podobnie jak ich malowanie, ulegały ciągłym zmianom w okresie eksploatacji. Syrenki były ładnie wykonane w okresie przed 1939 rokiem. Dół herbu wieńczyło uskrzydlone koło tramwajowe, spod którego wystrzeliwało sześć iskier elektrycznych, rozmieszczonych symetrycznie. Praktycznie przez cały okres międzywojenny herb pozostawał taki sam. Zaczęto go zmieniać od 1938 roku. W okresie okupacji, podczas drugiej wojny światowej, zmieniono herb na niektórych wagonach, a mianowicie na tych, które przeszły remont i malowanie według wzoru z 1938 roku. Herb został uproszczony, zachowano jedynie koronę, zaś syrenka miała nowoczesną formę i była malowana w ten sposób już przed wojną, na wagonach z ostatnich dostaw. Tło stanowiło najprawdopodobniej żółte pole kartusza herbowego, syrenka była malowana według szablonu i posiadała zaznaczoną jedynie łuskę na ogonie. Postać posiadała krótkie włosy na głowie, tarcza trzymana w ręku była okrągła i odsunięta od ciała, zaś ogon wygięty był ku górze. Syrenkę malowano lub nalepiano (kalkomania lub nalepka) także z przodu wagonu. Niejako z tradycji i nawyku malowano ją tam nawet już po przeniesieniu tablic informacyjnych znad daszku nad reflektor. Po 1945 roku, w miarę remontowania wagonów i ich przemalowywania, zostawiono herb miasta jedynie na burtach bocznych. Opierając się na materiale fotograficznym możemy stwierdzić, że herb został jeszcze bardziej uproszczony, koronę usunięto najprawdopodobniej nie tyle ze względów ideologicznych, co dla wygody przy wykonywaniu szablonu. Kształt syrenki był maksymalnie uproszczony, tarcza przylegała bezpośrednio do ciała, włosy spięte w kok, szabla prosta, ogon bez zaznaczonej na nim łuski. Kartusz herbowy otrzymał czarną obwódkę, czerwone jasne pole i żółtą syrenkę. Wykonanie syrenek pozostawiało wiele do życzenia. Obecnie wrócono do uproszczonej wersji herbu z 1908 roku, wykonywanego na samoprzylepnej folii.

AUTOBUSY

1928-1939 - Autobusy marki "Somua" - Malowanie następujące: na całej karoserii dominował kolor ciemnoczerwony z żółtymi lamówkami, podobnie jak na tramwajach, do tego stopnia że zachowano żółty pas na dolnej partii karoserii. Dach w części nie widocznej z chodnika pomalowano na biało lub jasno-żółto (różne relacje) i tak czyniono w pozostałych typach pojazdów, aż do wybuchu wojny. Syrenka warszawska znajdowała się pośrodku burty wozu, pod drugim oknem patrząc od przodu pojazdu. Pod herbem Warszawy, na żółtym pasie, malowano numer taborowy kolorem czarnym albo czerwonym. Rama podwozia była czarna a błotniki w kolorze karoserii. Malowanie, podobnie jak i kształt karoserii, ulegało zmianom na skutek zużycia podczas wieloletniej eksploatacji, podobnie jak to się dzieje i obecnie.

1930 - Somua SIX. Autobus ten stał się pierwszym pojazdem komunikacji miejskiej pomalowanym w barwy heraldyczne Warszawy, tj. żółty i czerwony. Poczynając od dachu, który już tradycyjnie był biały, cały fragment od listwy podokiennej do górnej nad oknami miał kolor żółty, także maska w swej górnej partii była żółta. Pas blachy nad oknami wykończono ozdobna ramówką w kolorze czerwonym. Dół autobusu był czerwony, bez ozdobnych żółtych pasków. Herb miasta znajdował się pod drugim oknem, poczynając od przodu, na jego osi. Na kolor czarny były malowane elementy wystające ramy podwozia i być może błotniki, także zewnętrzne. 29 września 1937 roku Rada Warszawy zatwierdziła nowy herb Warszawy w którym uwzględniono kształt korony z czasów koronacji Stanisława Augusta, zaś syrenkę ze sztychów XVII i XVIII wiecznych. Za barwy miejskie uznano kolor żółty i czerwony. Tym samym nowe autobusy, jak i te po remoncie, otrzymały już nową wersję herbu miasta.

Malowanie, oznakowanie tras, numery boczne, rejestracyjne i reklamy.

Każdy z eksploatowanych typów autobusów posiadał typowy dla danego typu sposób przymocowania tablic z numerem lub literą przypisanej, obsługiwanej linii. Wynikało to poniekąd z rozwiązań technicznych, podobnie jak obecnie, ale też i ze zmian charakteru komunikacji autobusowej. W pierwszych autobusach z lat 1920 - 1925, z powodu tradycji tramwajowej, używano dużych tablic okrągłych z numerem linii i prostokątnych podłużnych z nazwą przystanku krańcowego. Po ponownym uruchomieniu tego środka transportu w 1928 roku zastosowano wzorce francuskie, konkretnie paryskie. Jedyna różnica polegała na wprowadzeniu liter zamiast cyfr. Wiązało się to z małą wiarą w ten rodzaj lokomocji i przypisaniu mu roli pomocniczej. W autobusach "Somua" i "Zawrat" oprócz "filmów" wmontowanych w karoserię na specjalnych prowadnicach wzdłuż burt, wstawiano tabliczki z nazwami ulic. Gwałtowny rozwój komunikacji autobusowej zmusił w pewnym momencie do zaniechania tego systemu (około 1937/1938), a po remontach kapitalnych usunięto w najstarszych "Somua" tylnie "filmy" instalując okrągłe tarcze. Narastający ruch kołowy wymógł lepsze oznakowanie autobusów miejskich, stąd w "Mercedesach" i "Chevroletach" mocowano tarcze już w fabryce. Należy założyć, że do zmiany oznakowania linii z literowej na cyfrową, musiało by dojść wcześniej czy później, tak jak zaniechano oznaczeń kolorowych poszczególnych linii. Kolory wzorem komunikacji paryskiej były następujące: biały linia - A, fioletowy - B, żółty - C, różowy - D, zielony - G. W Chevroletach zastosowano jeszcze inną innowację; nad dachami pojazdów umieszczono centralnie tarczę mającą odróżnić autobus od tramwaju. Tarcza była koloru żółtego. Linie "kreślone" miały tarczę z literą linii, przekreśloną zielonym pasem z lewej do prawej (kreślenie stosowane jest obecnie w komunikacji rzymskiej). Numery rejestracyjne autobusów uległy zmianie od 1 kwietnia 1937 roku. Tak jak i wszystkich pojazdów na terenie II Rzeczypospolitej Polskiej; co normowała odpowiednia ustawa. Numery stosowane wcześniej miały za tło białe pole i były poprzedzone czerwoną literą "W", za którą następował czarny pięciocyfrowy numer. Po 1937 numery były tłoczone na blasze o wymiarach 125 x 350 mm . Tablica była czarna z białymi cyframi, poprzedzonym literą "A", następnie cyframi "03" kreską i numerem bocznym trzycyfrowym, w wypadku numerów niższych poprzedzano je dwoma lub jednym zerem. Reklamy umieszczano na ogół na szybach pojazdu, od środka. Autobusom "Somua" mocowano reklamy, na listwie nad okiennej z przodu, częściej od strony jezdni. Jedna z zachowanych ulotek ma format A5 i jest koloru pomarańczowego. Były też reklamy na burtach, ale tylko jedno ze zdjęć sprzed samej wojny ukazuje z daleka autobus Chevrolet z dużą reklamą, umocowaną pomiędzy herbem miasta a tylnym kołem. Zapewne, aby nie niszczyć karoserii mocowano je na odpowiednich zaczepach.

Powojenne malowanie autobusów zmieniło się podobnie jak i malowanie wagonów tramwajowych. Zaniechano malowania całych pojazdów na czerwono. Wzorem okupacyjnego zestawu barw czerwony pozostał dół karoserii do okien, a góra była biała lub kremowa. Tak pomalowano wszystkie autobusy, które przetrwały wojnę. Pewien wyjątek stanowiły tu przysłane z daru UNRRA "piętrusy", które były całe szare po wojennym epizodzie. W okresie późniejszym i one zostały przemalowane na kolor biało-czerwony. Pierwsze fabryczne dostawy autobusów marki Chausson z 1947r. usankcjonowały taki układ barw. Przez następne lata, aż do roku 1992, obowiązywał w Warszawie ten schemat barw. Zdarzały się autobusy, których producenci kierując się poczuciem estetyki nadwozia, wspomniane barwy nakładali zgodnie z podziałem linii karoserii, tak aby pojazd uczynić lżejszym i ładniejszym. Tak było z radzieckim ZIS-em z 1954r., gdzie układ barw był biały, czerwony, biały, czy francuskim Chaussonem APH 520, gdzie kolor kremowy zdominował znaczną część karoserii. Kolejnym typem autobusu, malowanego tak jak wyżej wspomniany ZIS, były francuskie Berliety produkowane na licencji w Jelczu typ PR 100 i 110. Z tym drugim modelem wiąże się też kryzysowe malowanie z roku 1981 lub 1982. Wtedy to dostawa nowych autobusów związana była z dostarczeniem farby potrzebnej do ich pomalowania bezpośrednio do fabryki w Jelczu. Dostarczano różne odcienie lakieru, takie jakie były, po ich wymieszaniu powstał kolor, zbliżony do brązu. Po wykonaniu tego zadania w Jelczu na ulicach Warszawy pojawiły się kremowo brązowe autobusy komunikacji miejskiej. Na szczęście, po kilku latach zostały przemalowane na standartowe kolory (biało-czerwone). W czasie kryzysu lat 80-tych autobusy typu PR 100 remontowano, malując ich karoserie, bez dolnego białego pasa, na wszystkie odcienie czerwieni. Zakupione pod koniec lat 70-tych Ikarusy typu 280 (przegubowe) są autobusem warszawskim najdłużej użytkowanym w różnych wersjach. One to otrzymały największą ilość wersji malowania. Pierwszą wersją kolorystyczną był trójdzielny układ barw biały-czerwony-biały, od 1986r na ulicach miasta pojawiły się w malowaniu biało-czerwonym Na początku lat 90-tych (1992r) zastąpiono je malowaniem żółto-czerwonym. Obecnie obowiązującą kolorystyką karoserii jest kolor żółty i czerwony (wiśniowy). Kolor czerwony został zachowany tylko w dolnej partii karoserii do wysokości nadkoli. Druga odmiana Ikarusa typ 260 (krótki) zawsze był malowany w podziale dwukolorowym. Pierwsze dostawy były biało-czerwone lub kremowo-czerwone, w 1985r sprowadzono dostawę w kolorach kremowo-pomarańczowych. Kolejne dostawy malowano tak, jak Ikarusy przegubowe.

Od 1992 r. wszystkie autobusy warszawskiej komunikacji, kupowane ze środków miejskich, a także te należące do prywatnych przewoźników dzierżawiących linie od ZTM obowiązują barwy żółto-czerwone. Wymiana barw zajęła przewoźnikom sporo czasu. Na tramwajach zakończyła się w 1999 roku, natomiast ostatni czerwony autobus dotrwał jeszcze do roku 2009.

TROLEJBUSY

JATB-2. 1946 Ich karoserie przemalowano na kremowo-czerwone. Według pana Leszka Pohorylesa występowały w pięciu schematach malowania. 28 sztuk pomalowano w barwy obowiązujące w warszawskim MZK, tj. kremowo-czerwone. Jednakże nie wszystkie egzemplarze wyglądały tak samo. Standardem był czerwony dół, biały lub kremowy pas okiennych słupków i szary lub biały dach. Tył malowano do połowy na biało (od góry). Istniała wersja malowania całego pudła na czerwono, z białym pasem pod oknami wysokości około 30 cm. Tył w tym przypadku był czerwony. Z białego dachu i białej tylniej linii okien dość szybko zrezygnowano na rzecz koloru szarego, ze względów praktycznych. W trakcie eksploatacji radzieckich pojazdów, wraz z pojawieniem się trolejbusów marki Vetra z Francji, zaczęto naśladować malowanie Vetry, w części przedniej charakterystycznym białym klinem, schodzącym się centralnie ku osi pojazdu. W takim malowaniu ostatnie sprawne JATB-2 przekazano do Lublina, gdzie 22 lipca 1953 roku zainaugurowały w tym mieście komunikację trolejbusową. Numery boczne początkowo pisane przez 0 np. 011 zastąpiono liczbą 11. Numery z przodu już w 1946 umieszczano raz z lewej, raz z prawej strony pojazdu, tuż nad zderzakiem. Ostatecznie umieszczano je z lewej strony, gdyż z prawej mocowano numer rejestracyjny. Z tyłu pojazdu zdecydowano się po kilku latach umieścić numer po prawej stronie.

Vetra VBRh. W latach 1947-1948 zakupiono ich 26 sztuk. Jak na owe czasy były to nowoczesne pojazdy. Malowanie było biało czerwone ze wspomnianym białym klinem schodzącym ku osi pojazdu. Numer boczny umieszczano z przodu, nad lewym reflektorem, z boku centralnie, z tyłu z prawej (po remontach centralnie). W wyniku wieloletniej eksploatacji usunięto ozdobny biały klin z przodu i malowano trolejbusy (do czasu kasacji) poczynając od dachu i pasa okiennego na biało i dół na czerwono.

Lowa 601 i 602. Zakupiono w 1952 roku od Niemieckiej Republiki Demokratycznej trolejbusy marki "Lowa" w liczbie 30 sztuk. Malowane były w dolnej części na czerwono, zaś dach albo w kolorze szarym lub ciepło-żółtym, z wyłączeniem słupków okiennych, które malowano na biało. Wzdłuż pojazdu biegła pomalowana na srebrno gruba ozdobna listwa, profilowana na styku okien z karoserią. Potem w trakcie eksploatacji, ujednolicono malowanie na biało-czerwone, bez srebrnej listwy. Zderzaki były czarne. Numer boczny umieszczano pod prawym reflektorem a z tyłu z prawej strony.

Škoda Tr 8 i Tr 9. Od 1955 roku zaczęto sprowadzać wozy marki "Škoda" z Czechosłowacji. Malowane były standartowo. Numery boczne z tył były umieszczane centralnie, z przodu po prawej stronie a na prawej burcie przy centralnych drzwiach, z prawej lub lewej ich strony.

ZIU 9B. 1983. Tabor liczył 30 tzw. "Ziutków". Malowanie standartowe, biało-czerwone, numery poprzedzone literą T i 0, np.: T 001 (w okresie szkolenia załogi występowały pojedyncze cyfry). Złej jakości okazała się pierwsza farba. Pomalowane po paru latach w zajezdni, lepiej się prezentowały. Zderzaki były koloru białego.

Jelcze PR 110 E. Trolejbusy z Instytutu Elektroniki w Międzylesiu, które przez ponad rok były testowane w warszawskim MZK jak i te z dostaw od 1990 roku, posiadały malowanie biało-czerwono-białe. Pod koniec istnienia linii zaczęto "Jelcze" odnawiać, nadając im barwy wówczas obowiązujące tj. biało-czerwone, lecz bez dolnego białego pasa, czym spowodowano nienajlepszą zmianę wizualną karoserii. Do 31.08.1995 nie przemalowano wszystkich.

Saurer. Trolejbusy i przyczepy krążyły do czasu likwidacji w barwach miasta Sankt Gallen, tj. kremowo-zielone. Dachy do linii okien miały stalowo-szare. Herb Warszawy umiejscowiono na białym kartuszu herbowym, gdzie uprzednio był herb St. Gallen. Numery boczne malowano zgodnie z oznaczeniem obowiązującym od 1983 roku, poprzedzone literą T np.: T 005. Do końca funkcjonowania istniały też na nich małe, białe numery boczne z czasów szwajcarskich.

METRO

Schemat malowania wagonów metra zaprojektował w 1987 roku artysta plastyk Ryszard Bojar. Dół wagonu i drzwi – kolor czerwony sygnalizacyjny, górna część wagonu i dach biel porcelanowa, między nimi wąski granatowy pas. Schemat ten zastosowano zarówno w wagonach rosyjskich, jak i w dostarczonych w 2000 roku wagonach hiszpańskich.

SKM

Wagony szybkiej kolei miejskiej zostały pomalowane na biało z elementami błękitnymi, co miało nawiązywać do kolorowego logotypu SKM. Wadą tego schematu było to że miał się nijak do barw warszawskiej komunikacji, a przy tym łatwo ulegał zabrudzeniu brudną wodą spływającą z dachu.

W 2008 roku ZTM zaproponował nowy wzór malowania dla pojazdów komunikacji miejskiej, gdzie dominującym elementem był kolor kremowy z elementami czerwonymi i żółtymi stanowiącymi barwy miasta, natomiast przód pojazdu pomalowany był na czerwono. W ramach testów malowanie takie pojawiło się na kilku pociągach SKM wymagających wówczas przemalowania oraz na nowo zakupionych jednostkach. Poza pociągami SKM malowanie to jednak nie zostało szerzej wdrożone.

zaplanuj podróż

kalandarz
RODO w ZTM kanał rss ZTM w mediach społecznościowych

newsletter

Jaki był 2018 rok w komunikacji miejskiej?

Jaki był 2018 rok w komunikacji miejskiej?

Koniec roku nastraja do refleksji i skłania do podsumowań. Mijających 12 miesięcy przyniosło wiele wydarzeń ważnych dla stołecznej komunikacji: Warszawski Transport Publiczny zyskał nowe logo, na ulice wyjechały nowoczesne autobusy o napędzie hybrydowym i gazowym, a pasażerowie mogą taniej podróżować po aglomeracji dzięki Biletom Metropolitalnym i zmianom w Karcie Warszawiaka. Działo się dużo, dlatego postanowiliśmy przypomnieć Państwu, jak mijał komunikacyjnie rok 2018. więcej

Inwestycje i programy współfinansowane przez Unię Europejską